Waterstof 2025: De harde landing van een belofte

Wie in 2020 de beleidsstukken las, zag een toekomst voor zich waarin waterstof de smeerolie van de gehele economie zou worden. Het was de tijd van grootse visioenen waarin de 'waterstofladder' breed werd ingezet. Nu, vijf jaar later, is de wittebroodswekenfase definitief voorbij. 2025 markeert niet het jaar van de grote doorbraak, maar het jaar waarin de economische en fysieke wetmatigheden de politieke ambities hebben ingehaald. De marktvalidatie is hard: projecten lopen vertraging op, de infrastructuur kampt met enorme financieringstekorten en voor de consument is de deur naar waterstofmobiliteit definitief dichtgeslagen. Dit is geen necrologie van een energiedrager, maar een noodzakelijke marktcorrectie. We zien een verschuiving van breed dromen naar smal en strategisch focussen, waarbij de vraag niet langer is 'wat kunnen we met waterstof?', maar 'hoe betalen we de noodzakelijke infrastructuur voor de weinige sectoren die niet zonder kunnen?'.

De miljardenpuzzel van de infrastructuur

De ruggengraat van de Nederlandse waterstofambitie, het nationale transportnetwerk, kraakt onder financiële druk. Waar Gasunie en de overheid aanvankelijk uitgingen van een beheersbare aanloopfase, blijkt de realiteit in 2025 weerbarstig. Een recent rapport van de Algemene Rekenkamer legt een pijnlijke financieringskloof bloot van €1,8 miljard. De verwachte opstartverliezen zijn geëxplodeerd tot €2,5 miljard, ruim drie keer zoveel als de gereserveerde subsidiepot van €750 miljoen. Deze misrekening is niet slechts een boekhoudkundig probleem; het bedreigt de strategische positie van Nederland als energiehub van Noordwest-Europa.

De oorzaken zijn divers, maar komen neer op een klassieke overschatting van de uitrolsnelheid en een onderschatting van de bouwkosten. Het oorspronkelijke doel om in 2030 een transportcapaciteit van 4 gigawatt (GW) operationeel te hebben, is inmiddels bijgesteld naar 2032. Op dit moment is slechts één deel van het netwerk, rondom Rotterdam, daadwerkelijk in aanbouw. Voor de overige veertien tracés wordt de haalbaarheid nog onderzocht, waarbij de eis dat 25% van de capaciteit vooraf gecontracteerd moet zijn, als een molensteen om de nek van projectontwikkelaars hangt. De vertraging heeft directe gevolgen voor de industriële clusters in Zeeland, Limburg en het Noorden, die hun verduurzamingsplannen nu moeten herkalibreren op een tijdlijn die steeds verder opschuift.

Het aanbodprobleem: Groene ambities, grijze realiteit

Vaak wordt in het publieke debat gewezen naar een gebrek aan vraag, maar dat is een misvatting. De industriële vraag is stabiel en aanwezig; het probleem is dat deze vrijwel volledig wordt ingevuld door grijze waterstof, geproduceerd uit aardgas. In Nederland is 80% van de productie nog altijd grijs, wat resulteert in een jaarlijkse uitstoot van 13 miljoen ton CO2. De transitie naar groene waterstof stagneert niet door onwil, maar door een acuut aanbodtekort van elektrolysecapaciteit. De doelstelling om in 2030 4 GW aan elektrolysers te hebben draaien, staat in schril contrast met de realiteit: anno 2025 is er slechts 0,2 GW in aanbouw, oftewel 5% van het beoogde doel.

De Europese Rekenkamer fileerde in 2024 al de EU-strategie om 10 miljoen ton groene waterstof te produceren als 'onrealistisch' en politiek gedreven in plaats van praktisch haalbaar. Hoewel de Nederlandse overheid probeert bij te sturen met subsidies zoals de OWE-regeling — waarbij in 2025 ruim €700 miljoen is toegekend aan projecten goed voor 602 MW — blijft het tempo te laag. De productiekosten van groene waterstof blijven significant hoger dan die van de grijze variant, en zolang die kloof niet wordt gedicht door schaalvergroting of beprijzing van CO2, blijft de businesscase voor producenten wankel. De recente goedkeuring van Brussel voor bijna een miljard aan staatssteun is een stap in de goede richting, maar het dicht slechts een deel van het gat tussen ambitie en realisatie.

Mobiliteit: De definitieve doodsteek voor de personenauto

2025 zal de geschiedenisboeken ingaan als het jaar waarin het doek definitief viel voor de waterstofpersonenauto. Jarenlang werd de technologie door partijen als Toyota en Hyundai in leven gehouden, maar de markt heeft gesproken. Stellantis, het moederbedrijf van volumemerken als Peugeot en Fiat, heeft de ontwikkeling van waterstoftechnologie voor personenauto's en lichte bedrijfswagens stopgezet. Dit volgt op een bredere trend waarbij tankstation-exploitanten zoals Shell en OMV hun verlies nemen en locaties sluiten; alleen al in Duitsland verdwenen dit jaar 22 stations. In Nederland is het aantal vulpunten blijven steken op minder dan 25.

De redenen zijn puur economisch en natuurkundig. Een waterstofauto kost in aanschaf rond de €70.000, tegenover €46.000 voor een vergelijkbare batterij-elektrische auto (BEV). Nog vernietigender is de efficiëntie-vergelijking. Van bron tot wiel heeft een BEV een rendement van circa 95%. Bij waterstof gaat 20 tot 40% van de energie verloren bij de productie en nog eens de helft bij de omzetting in de auto. In een tijd waarin groene stroom schaars is, is het energetisch onverantwoord om deze inefficiënte route te kiezen voor personenvervoer. De focus verschuift nu volledig naar sectoren waar batterijen tekortschieten: de zware industrie, de scheepvaart en mogelijk de luchtvaart.

Toekomstperspectief: Strategische autonomie en innovatie

Betekent dit dat de waterstofeconomie failliet is? Allerminst. Het betekent dat de sector volwassen wordt en de kinderziektes van de hype-fase achter zich laat. De focus vernauwt zich naar toepassingen waar geen elektrisch alternatief bestaat. Voor de verduurzaming van hoge-temperatuurprocessen in de industrie en als grondstof voor de chemie blijft waterstof onmisbaar. De overheid erkent dit en richt de pijlen nu op innovatie en specifieke demonstratieprojecten. Met het openstellen van €134 miljoen via de DEI+-regeling in 2026 wordt ingezet op technologieën die de kostprijs kunnen drukken en de efficiëntie verhogen.

De strategische implicaties voor Nederland en Europa zijn groot. Als we er niet in slagen om snel eigen groene productiecapaciteit op te bouwen, verruilen we onze afhankelijkheid van Russisch gas en olie uit het Midden-Oosten simpelweg voor een afhankelijkheid van waterstofimport uit andere regio's. De kritiek van de Europese Rekenkamer op het gebrek aan een coherente importstrategie is in dat licht zorgwekkend. De komende jaren moeten in het teken staan van executiekracht: het daadwerkelijk bouwen van de elektrolysers waarvoor subsidies zijn verleend en het vlottrekken van het stagnerende netwerk. De droom van waterstof als oplossing voor alles is vervlogen; de noodzaak van waterstof als strategische grondstof voor onze industrie is urgenter dan ooit.