Rekeningrijden: het medicijn is erger dan de kwaal

Zo vlak voor verkiezingstijd duikt het weer op, rechts en vooral links: het plan om automobilisten anders belasting te laten betalen. Minder voor bezit, meer voor gebruik. Wie veel rijdt, betaalt meer; wie de auto laat staan, minder. Op papier is dat even logisch als verleidelijk. En met de opmars van de elektrische auto, die veel minder accijns betaalt dan een auto met verbrandingsmotor via benzine of diesel afdraagt, lijkt het een nette oplossing voor de verdwijnende miljarden. Een eerlijk systeem, modern en technologisch slim.

Toch is mijn dringende advies om ervan af te zien.

De problemen beginnen bij de uitvoering. Een eerlijk systeem met spits- en daltarieven of differentiatie naar uitstoot vereist dat de overheid precies weet waar en wanneer elke auto rijdt. Dat betekent dat voor elke auto een apparaat meedraait dat continu locatiegegevens doorstuurt naar een centrale database.

Daar kleven grote bezwaren aan. Een databank die weet wanneer je naar je werk rijdt, bij welke sportclub je stopt en welke vrienden je bezoekt, is een recept voor datalekken, hacks en misbruik. Het is een hellend vlak waar we als vrije burgers omheen zouden moeten rijden. Iets waar met reden strenge Europese privacyregelgeving voor bestaat.

Onderzoeksbureau Decisio vroeg zich af of we in zo’n systeem vertrouwen op techniek of op de burger. Hun analyse bevestigt dat de maatschappelijke bezwaren tegen permanente digitale surveillance groot en terecht zijn.

Peperduur controleapparaat

Een alternatief is simpelweg de kilometerteller gebruiken, zoals bij vrachtwagens het geval zal zijn, waar alleen het aantal gereden kilometers telt en niet het tijdstip of de plaats. Daarmee kun je geen spits- of regiotarief heffen, wat tot ongelijkheid leidt tussen regio’s en de grootste toegevoegde waarde van rekeningrijden tenietdoet. Maar het zou de belasting wel eerlijker verdelen tussen veel- en weinigrijders. Alleen is ook dat systeem fraudegevoelig, en dus komen er verzegelde kastjes, steekproeven en controles bij kijken. Bij vrachtwagens werkt dat eenvoudiger: hun ritten worden toch al geregistreerd en het aantal voertuigen is relatief beperkt. De extra kosten wegen daar op tegen de opbrengsten. Voor personenauto’s ligt dat anders. Het gaat om miljoenen voertuigen van particulieren, waarbij privacy, controle en uitvoering veel gevoeliger liggen. Zo bouwen we een peperduur controleapparaat, enkel om belasting te innen, iets wat nu vrijwel gratis gebeurt via een periodieke afschrijving van de vaste autobelastingen.

Want betalen naar gebruik is allerminst gratis. De uitvoering kost volgens ramingen 500 tot 750 miljoen euro per jaar die bovenop de bestaande autobelastingen zullen moeten worden geïnd. Dat geld gaat niet naar verkeersveiligheid of infrastructuur, maar naar administratie en ICT.

En ik waag de effectiviteit te betwijfelen. Het gaat over een variabel tarief van minder dan tien cent per kilometer en daarvoor gaan mensen niet significant anders of minder rijden. Een brandstofauto betaalt zo’n bedrag aan accijnzen per kilometer. En als die paar centen al effect hebben zal dat ook leiden tot meer stilstaande auto’s, want het bezit wordt goedkoper terwijl gebruik wordt ontmoedigd. Die extra stilstaande auto’s verergeren het ruimtevretende probleem van onze mobiliteit. Dat gebeurt dan vooral in woonwijken en binnensteden waar de ruimte al schaars is.

Goed genoeg

Het huidige systeem van vaste belastingen per maand belast niet alleen het rijden, maar ook het parkeren en het ruimtegebruik. Een eenvoudige aanpassing om de gemiste accijnzen van de elektrische rijders te compenseren volstaat: verhoog de wegenbelasting, zoals ooit bij LPG gebeurde. Mits geleidelijk ingevoerd gaat dat, met steeds goedkopere elektrische voertuigen, de transitie naar elektrisch rijden niet verstoren. Zo’n elektromotorenrijtuigenbelasting is eenvoudiger en vooral, extreem veel goedkoper.

Met de honderden miljoenen die we dan niet kwijt zijn aan kastjes en controle kunnen we iets nuttigs doen. Bijvoorbeeld duizend onveilige kruispunten veiliger maken of duizend kilometer nieuw fietspad aanleggen, elk jaar opnieuw. Dat is een vele malen effectievere investering in eerlijke mobiliteit.

Betalen naar gebruik klinkt rationeel en is zeker eerlijker, maar in de praktijk is het een risicovol, duur en privacygevoelig experiment met weinig effect en onbedoelde nadelen. Soms is het oude systeem niet perfect, maar gewoon goed genoeg.