Onderwegpas maakt van OV eindelijk sociale verbinder
De Onderwegpas biedt gratis of veel goedkoper openbaar vervoer voor mensen met een laag inkomen.
Published on August 23, 2025
Carlo van de Weijer has a master’s degree in mechanical engineering from the Eindhoven University of Technology and a PhD degree with honors from Graz University of Technology. He has broad experience in the automotive industry. Currently, he is the Managing Director of the Eindhoven AI System Institute (EAISI).
Veel mobiliteitsbeleid is gericht op reizigerskilometers: meer spoor, meer wegen. Terwijl ons openbaar vervoer juist om sociale verbinding moet gaan. Het voorstel voor de Onderwegpas is een stap in die richting, schrijft mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer.
Over openbaar vervoer (OV) wordt vaak gepraat in grootse woorden. Over duurzaamheid, bereikbaarheid, toekomstbestendigheid. Maar die toekomst zou wel eens wat minder bestendig kunnen zijn dan wordt gesteld.
Het duurzaamheidsargument van ov verdwijnt in snel tempo en het comfort en de veiligheid van concurrerende transportmiddelen groeit. Maar het grootste probleem is dat de betaalbaarheid van het ov onder toenemende druk staat – ook voor de reiziger. Zo gaat de prijs van een treinkaartje volgend jaar weer flink omhoog: 6% tot 9%, zo maakte het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onlangs bekend.
Dat heeft een logische oorzaak: waar de kosten van OV sterk leunen op uurtarieven (van buschauffeurs, conducteurs, onderhoudspersoneel) zijn de kosten van de concurrerende fiets en auto vooral gebaseerd op de kosten van spullen. En in een zich verder ontwikkelende maatschappij worden in de regel spullen goedkoper en mensuren duurder. Zeker in het OV, laat dat maar aan de vakbonden over.
Meedoen
Het gaat in al die OV-vergezichten veel te weinig over wat OV in essentie zou moeten zijn: een eenvoudige, betrouwbare en betaalbare manier voor mensen om mee te doen. In die zin werd ik blij verrast door de plannen voor de Onderwegpas zoals voorgesteld in het nieuwe Sociaal klimaatplan van het kabinet, met steun van onder meer het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
De pas biedt gratis of veel goedkoper openbaar vervoer voor mensen met een laag inkomen. Het is vergelijkbaar met bestaande gemeentelijke initiatieven zoals we die onder meer in Amsterdam en Nijmegen zien. Geen nieuwe treinverbinding, metrolijn of ander prestigeproject zoals bijvoorbeeld de Mobiliteitsalliantie (een brede lobbyclub van onder meer NS, ANWB, Bovag) en andere mobiliteitspartijen voortdurend opvoeren. Geen dure doch marginale overstaphub- of deelmobiliteitsfantasie, maar gewoon een concrete regeling die het verschil kan maken tussen binnen blijven en weer meedoen. Niet: meer, meer, meer. Maar: anders, beter, socialer.
Grote uitgave
Want terwijl een intercity gemiddeld genomen vooral door relatief welvarende mensen wordt gebruikt, vaak om langere afstanden te reizen dan men zonder trein zou doen, zijn er honderdduizenden Nederlanders voor wie zelfs een busrit naar het ziekenhuis al te veel kost. Deze mensen wonen veelal in wijken of dorpen met minder voorzieningen, hebben geen auto, en moeten elke uitgave zorgvuldig afwegen. Voor hen is het OV geen alternatief voor het vliegtuig of de auto, maar een alternatief voor sociaal isolement.
En dat is precies het verschil met veel bestaande OV-subsidies. Die maken het mogelijk voor mensen om méér te reizen, verder, sneller, en vaak ook met meer subsidie dan strikt nodig. Voor elke kilometer in de trein legt de overheidgemiddeld 15 tot 20 cent bij. Een ov-jaarabonnement voor een forens tussen Utrecht en Groningen kost de belastingbetaler daarmee al snel duizenden euro’s per jaar. Dat is steeds lastiger te rechtvaardigen.
Het is goed dat dit plan zich lijkt te richten op de essentie van ov: mensen helpen om überhaupt ergens te komen. Om weer mee te doen aan de samenleving. En dat is misschien wel de meest wezenlijke vorm van mobiliteit die er is: het kunnen bezoeken van een vriend, het bijwonen van een gesprek op school, het solliciteren op een baan of stageplek. Niet sexy, niet snel, maar van onschatbare waarde.
Daarmee raakt de Onderwegpas aan iets groters. Aan een visie op mobiliteit waarin het niet gaat om reizigerskilometers, maar om sociale verbinding. Waarin bereikbaarheid niet wordt gemeten in reistijd, maar in toegang tot kansen. Waarin we de bus naar het dorp niet afschrijven omdat er ‘maar’ vijf mensen in zitten, maar vieren dat vijf mensen daardoor niet afhankelijk zijn van anderen.
Het mooie is dat dit geen verliespost hoeft te zijn. Als hiermee wordt voorkomen dat mensen in de bijstand belanden, dat ouderen vereenzamen, dat jongeren geen opleiding kunnen volgen, dan levert dat op termijn alleen maar winst op. Maatschappelijke winst, maar ook harde economische winst. Want niets is zo duur als mensen die buiten de boot vallen.
Vergeten groep
Natuurlijk is de pas geen wondermiddel. Hij moet goed worden uitgevoerd, met oog voor misbruik en uitvoerbaarheid. Maar als onderdeel van een eerlijker en gerichter mobiliteitsbeleid is dit precies het soort maatregel waar we meer van nodig hebben. Niet nog een luxe HSL-verbinding waar vooral consultants, stedentrippers, hipsters en congresgangers op vooruitgaan, maar een eenvoudig product dat het verschil maakt voor mensen die nu vaak vergeten worden. Die niet roepen, niet lobbyen, maar wel bestaan.
De kans dat de Onderwegpas in pilotvorm van start gaat is groot, maar structurele invoering vraagt politieke durf én de erkenning dat de kern van openbaar vervoer niet draait om meer en sneller, maar om beter en vooral socialer.
Deze column verscheen eerder in het FD en is met toestemming overgenomen.