Het spoor heruitvinden

De NS roept graag dat we het drukste spoor van de EU hebben. Vaak als argument waarom we veel met vertragingen te kampen hebben, of waarom er geen ruimte is voor concurrentie. Maar zoveel mensen reizen in Nederland niet per spoor. Als je Nederland niet met andere, veel grotere, landen vergelijkt maar met andere urbane regio's ontstaat een heel ander beeld. In Nederland hebben we geen passagiers spoornet. Alles rijdt hier door elkaar heen. Brabant ervaart de meeste vertragingen, veroorzaakt door die mix van passagiers- en goederenverkeer. Ontvlechting is de sleutel; intercity's en stoptreinen scheiden en goederenvervoer naar eigen sporen verleggen. Zo transformeren we het Nederlandse spoor naar een metropolitaans vervoerssysteem, vergelijkbaar met de grote Europese steden. Met een gerichte aanpak en infrastructuuraanpassingen kan Nederland zijn spoorprestaties aanzienlijk verbeteren.

Druk?

De Nederlandse Spoorwegen (NS) werpen regelmatig het argument op dat Nederland het drukste spoornetwerk van de Europese Unie heeft. Dit wordt vaak gebruikt als verklaring voor het frequente aantal vertragingen en het gebrek aan ruimte voor concurrentie op het spoor. Maar de realiteit is dat er in Nederland, relatief gezien, helemaal niet zoveel mensen per spoor reizen. Dit wordt duidelijk wanneer we Nederland niet vergelijken met andere landen, maar met urbane regio’s.

Wanneer we naar de vervoersprestaties kijken, zien we dat het Nederlandse spoorwegnet relatief rustig is in vergelijking met systemen zoals de RER in de regio Parijs. De RER, met een netwerk van slechts 600 kilometer, realiseert meer dan 31 miljoen treinkilometers per kilometer spoor. Dat is meer dan 1000 keer zoveel als het Nederlandse netwerk. Dit verschil in orde van grootte is niet te negeren. Dit verschil is het resultaat van het gebrek aan keuzes. De treinreiziger merkt dat, als de trein moet wachten op een intercity die moet passeren, of vast zit achter een goederentrein. 

Eindhoven is toe aan een nieuwe spoorlijn

De uitbreiding van ASML op BIC Noord biedt een uitgelezen kans om na te denken over een nieuwe lokale spoorbaan. Dit zou een soort S-Bahn of Metro moeten zijn, schrijft Merien ten Houten.

Read More

De uitdagingen in Brabant

In Brabant is de situatie illustratief voor de problematiek van het Nederlandse spoor. De vertragingen zijn er aanzienlijk en worden veroorzaakt door de mix van passagiers- en goederenvervoer. Dit staat in schril contrast met de situatie in het noorden van het land, waar treinen juist vaak op tijd rijden. Daar is het spoor rustiger en zijn er geen grote goederen stromen via het spoor. Het is de complexiteit en samenhang van verschillende verkeersstromen die de punctualiteit negatief beïnvloeden. NS-woordvoerders en experts zoals Freek Bos, directeur van Rover, erkennen dat spooruitbreiding nodig is om meer treinen op tijd te laten rijden.

Maar alleen maar meer is niet genoegd. De oplossing ligt in de ontvlechting van het spoor. Dit betekent dat intercity's, stoptreinen en goederenvervoer elk op hun eigen infrastructuur gaan rijden. Hiermee volgen we het voorbeeld van specifieke netwerken zoals de RER en metro's in grote steden, waar één type trein het mogelijk maakt om veel treinen kort achter elkaar te laten rijden. De huidige situatie, waarin onder andere in Brabant vrachttreinen dwars door steden rijden waar ze niet hoeven te zijn, is een direct gevolg van het gebrek aan harde keuzes in het beleid.

Keuzes maken voor capaciteit en betrouwbaarheid

Het is tijd dat we in Nederland wel die  harde keuzes maken. Door specifieke keuzes te maken en flexibiliteit in te leveren, kunnen we winst boeken op het gebied van capaciteit en betrouwbaarheid. De sleutel tot succes ligt in het ontvlechten van het spoor. Dat betekent dat we moeten accepteren dat bepaalde flexibiliteit verloren gaat, maar de voordelen zijn evident.

Intercity's en stoptreinen zouden niet langer dezelfde sporen moeten delen. Bovendien zou goederenvervoer, met uitzondering van routes in de periferie waar nog ruimte op het spoor is, helemaal niet over passagierslijnen vervoerd moeten worden. Dit vereist investeringen in infrastructuur en een heroverweging van het beleid, maar het is een noodzakelijke stap om het Nederlandse spoor te transformeren naar een systeem dat past bij de maat van het land. Het is geen kwestie van kunnen, maar van willen.

Keuzes maken betekent ook meer ruimte voor concurrerende aanbieders. Internationale diensten zouden net als de luchtvaart georganiseerd kunnen worden. Waarbij meerdere partijen het zelfde traject bedienen. Intercitydiensten zouden per lijn kunnen worden aanbesteed. De ruggengraat zou juist de regio dienst worden, in de illustratie voor het gemak NRE - Nederland Regio Expres, genoemd.

In opmars: treinreizen in Europa

In deze aflevering van Achter de Cijfers kijken we naar het passagiersvervoer in de EU, dat in 2023 een nieuw hoogtepunt bereikte met een stijging van meer dan 11%.

Read More

Het metropolitaanse model

Nederland zou meer moeten kijken naar stedelijke vervoerssystemen zoals die in Parijs, Londen of Berlijn. Deze steden hebben bewezen dat een metropolitaans vervoerssysteem met gescheiden infrastructuur voor verschillende soorten verkeer tot een hogere capaciteit en betrouwbaarheid leidt. De huidige situatie, waarbij oude treinen over het HSL-net rijden en daarmee snelle treinen van Eurostar hinderen, is een voorbeeld van hoe het niet moet. Ontvlechting van het spoor betekent dat we in Nederland verder kunnen kijken dan de traditionele grenzen en vergelijkingen met andere landen. Het gaat om het creëren van een systeem dat past bij de grootte en de dynamiek van ons land. Waarbij we ons moeten realiseren dat Nederland klein is en dat Nederland dus echt meer lijkt op Parijs, Londen of Berlijn dan op Frankrijk, het VK of Duitsland. Dus moeten we onze inspiratie ook niet zoeken in de TGV die dwars door Frankrijk rijdt, maar in de RER die dagelijks miljoenen mensen naar hun werk brengt.