Helmplicht? Hm, een fietspadplicht zou nuttiger zijn
De fiets krijgt meer mensen uit de auto dan het openbaar vervoer. Waarom krijgt het OV dan toch meer geld krijgt dan de fiets?
Published on June 12, 2025
Carlo van de Weijer has a master’s degree in mechanical engineering from the Eindhoven University of Technology and a PhD degree with honors from Graz University of Technology. He has broad experience in the automotive industry. Currently, he is the Managing Director of the Eindhoven AI System Institute (EAISI).
Tijd om te stoken in een ogenschijnlijk gelukkig huwelijk: dat tussen het openbaar vervoer (ov) en de fiets. Al jaren worden ze gepresenteerd als het ideale koppel in de strijd tegen de auto – elkaars perfecte aanvulling in duurzame mobiliteit. En ja, op landelijk niveau en regionaal niveau klopt dat beeld. Denk aan de treinreis gecombineerd met een ov-fiets voor het laatste stukje. Maar lokaal en in de suburbs zijn ov en fiets meestal directe concurrenten. In die strijd is de fiets zelden een gelijkwaardige partner die hij zou moeten zijn. Het ov slokt onevenredig veel publieke mobiliteitsmiddelen op, terwijl elke euro in, op of rondom een fietspad veel meer oplevert.
Financiële voordeel
Er is reden om opnieuw te kijken naar hoe we mobiliteitsmiddelen verdelen. De klassieke argumenten vóór het ov – veiliger en schoner dan de auto – snijden binnenkort geen hout meer. Daarmee valt een belangrijk deel weg van de vanzelfsprekendheid waarmee het ov jarenlang het morele en financiële voordeel kreeg. Wat rest, is het nijpende probleem van de beperkte mobiliteitsruimte.
Willen we écht werk maken van minder autoverkeer om dat ruimteprobleem te verminderen, dan blijven grofweg twee alternatieven over: openbaar vervoer en de fiets. Beide zijn belangrijk, maar verdienen een eerlijke vergelijking. Want terwijl het ov structureel het grootste deel van het mobiliteitsbudget opslokt, bewijst de fiets telkens opnieuw dat hij met een fractie daarvan méér mensen uit de auto krijgt. Het beleid bevoordeelt het ov disproportioneel, terwijl de fiets aantoonbaar meer oplevert. Dat is economisch noch maatschappelijk houdbaar.
Naast de ruimtekwestie is er nog een minstens zo urgente reden om fors te investeren in de fiets: veiligheid. Fietsers zijn steeds vaker het slachtoffer van ernstige verkeersincidenten. Terwijl het verkeer als geheel veiliger werd, bleven de fietsers achter – hun aandeel verkeersslachtoffers stijgt. Alleen dat al rechtvaardigt een koerswijziging in beleid. Niet alleen qua aandacht, maar vooral qua investeringen.
Fietspadplicht
De Verkeersveiligheidscoalitie – een samenwerkingsverband van onder meer ANWB, Fietsersbond en RAI Vereniging – riep onlangs op tot twee heldere prioriteiten: slimme handhaving en veel betere fietsinfrastructuur. Tegelijkertijd richt het publieke debat zich vooral op de helmplicht – een gemakkelijke afleiding die de verantwoordelijkheid bij het slachtoffer legt. Hoog tijd voor een ander soort plicht: een fietspadplicht. Meer, bredere, gescheiden fietspaden. Conflictvrije kruisingen. Infrastructuur die aansluit bij de huidige snelheden en gebruikers.
Toch krijgt de fiets zelden prioriteit in plannen of investeringen. Meestal blijft het bij een bijrol, als deelfiets of verlengstuk van het ov. En dat terwijl de gewone, particuliere fiets – monomodaal gebruikt – op lokaal niveau vaak meer bereikt dan het hele ov-systeem bij elkaar. Die scheve verhouding is niet alleen een gemiste kans, maar ronduit irrationeel. Intussen loopt de druk op onze fietspaden alleen maar verder op. De elektrische fiets heeft het gebruik verbreed én versneld. Jongeren, ouderen, forenzen, mensen met een beperking – iedereen fietst. Zie alle bakfietsen, driewielers, handbikes, elektrische rolstoelen. Het fietspad is uitgegroeid tot de meest inclusieve publieke ruimte van ons mobiliteitssysteem. Die inclusiviteit vraagt om meer dan alleen goede infrastructuur. Denk aan fietslessen voor nieuwkomers, veilige stallingen en douchefaciliteiten bij werkgevers.
Het grootste probleem is dat er simpelweg te weinig fietsinfrastructuur ligt. En wat er wél ligt, is vaak van slechte kwaliteit of onveilig. Dus hier een concreet voorstel. Voeg één meter extra fietspad per inwoner toe aan het netwerk. Dat komt neer op 17.484 kilometer. De kosten zijn overzichtelijk – vergelijkbaar met wat we jaarlijks uitgeven aan ov-subsidies of aan het hoofdwegennet. Maar de maatschappelijke opbrengst is vele malen groter: minder ongevallen, gezondere mensen, lagere zorgkosten en een hogere arbeidsproductiviteit.
Lege bussen
De fiets verdient meer dan applaus. Geen enkele andere vorm van mobiliteit krijgt mensen zó effectief, stil, gezond en betaalbaar uit de auto. Elke gemeente, regio en provincie zou zich opnieuw moeten afvragen hoe de mobiliteitsmiddelen zijn verdeeld. En telkens weer is het antwoord confronterend. Het grootste deel van het budget gaat naar het openbaar vervoer, terwijl de fiets – met een fractie daarvan – veel meer oplevert. Rationeel valt dat niet te verdedigen. Voor de prijs van één kilometer spoor leg je een hele stad vol veilige fietspaden aan. We subsidiëren lege stadsbussen, maar vergeten de volle fietspaden.
Nederland is een fietsland, maar vooral in reputatie – niet in de begroting. En zelfs die reputatie is geen vanzelfsprekendheid. Die moet je verdienen. Niet met folders of campagnes, maar met investeringen in beton en asfalt. Meer fietspaden, minder slachtoffers, méér mensen uit de auto.
Is dit stoken in een goed huwelijk? Misschien. Maar alleen omdat de fiets geen tweederangs partner hóeft te zijn in een relatie die gelijkwaardigheid verdient.
Deze column verscheen eerder in het FD en is met toestemming overgenomen.