Eindhoven Airport groeit mee met Brainport, maar binnen grenzen

Eindhoven Airport staat aan de vooravond van een ingrijpende verbouwing. Op 19 juli 2027 moet de nieuwe terminalhal klaar zijn, precies op de dag dat de luchthaven na vijfënhalve maand sluiting weer opengaat. Die sluiting is nodig vanwege groot onderhoud aan de landingsbaan en het landingsterrein, waarvoor Defensie verantwoordelijk is. Voor Eindhoven Airport is het een pijnlijke, maar volgens directeur Roel Hellemons noodzakelijke ingreep. “We moeten even drie keer slikken en dan is het een feit. Dan moeten we daarmee dealen.”

Maar achter die tijdelijke sluiting gaat een grotere beweging schuil. Eindhoven Airport is allang niet meer alleen het vliegveld waar mensen uit de regio vertrekken naar hun vakantiebestemming. De luchthaven ontwikkelt zich steeds meer tot een economische toegangspoort voor Brainport. Volgens Hellemons gebruikt inmiddels 45 procent van de reizigers de luchthaven niet om uit Eindhoven weg te gaan, maar juist om naar Eindhoven of de regio te komen. Voor werk, familiebezoek, studie of een zakelijke afspraak. “Daar zit voor een heel groot deel de economische waarde, ook voor Brainport”, zei hij in Studio040's talkshow Eindje van de Week.

Bijna tachtig Europese verbindingen

Eindhoven Airport is met ongeveer zeven miljoen passagiers de tweede luchthaven van Nederland. De luchthaven verbindt de regio rechtstreeks met bijna tachtig bestemmingen in Europa. Die verbindingen zijn volgens Hellemons geen luxe, maar infrastructuur. “Dat je vanuit Eindhoven rechtstreeks naar bijna tachtig bestemmingen kunt, is van waarde.”

Die waarde wordt groter naarmate de regio internationaler wordt. Brainport groeit, bedrijven trekken internationaal talent aan, de universiteit en kennisinstellingen halen studenten en onderzoekers uit heel Europa naar Eindhoven, en bedrijven als ASML, Philips, NXP en talloze toeleveranciers opereren in internationale ketens. Dat is zichtbaar in de terminal, zegt Hellemons. “Je hoort er alle talen van de wereld.”

De data bevestigen dat beeld. Waar Eindhoven Airport vroeger vooral werd gebruikt door mensen uit Eindhoven en omgeving die op vakantie gingen, is het reizigersprofiel veranderd. Binnen het verdubbelde aandeel voor inkomend reizigersverkeer speelt internationaal familie- en vriendenbezoek een grote rol. “Een op de drie reizigers is daaraan gerelateerd. Dat zit in allerlei sectoren: de universiteit, mensen, internationals die hier werken.”

Voor veel van die reizigers is een directe verbinding met hun stad of regio van herkomst van grote betekenis. Niet alleen praktisch, maar ook sociaal. Een internationaal ecosysteem functioneert beter als mensen zich verbonden kunnen blijven voelen met thuis.

Groei kan niet zomaar

De economische vraag naar meer verbindingen is er, zegt Hellemons. De luchthaven heeft wachtlijsten van luchtvaartmaatschappijen die op Eindhoven willen vliegen. Maar groei is niet onbeperkt mogelijk. Eindhoven Airport is gebonden aan geluidsgrenzen en aan afspraken met de omgeving. “Wij zouden, als we die niet hadden, nog veel meer mensen kunnen bedienen. Maar we respecteren uiteraard die grenzen en daar blijven we binnen.”

De luchthaven is nu gelimiteerd op 41.500 civiele vliegbewegingen per jaar. Daarnaast zijn er militaire vluchten, omdat Eindhoven Airport medegebruiker is van een militaire luchthaven. Tot 2030 is groei volgens Hellemons feitelijk niet mogelijk. Daarna kan opnieuw worden gekeken naar beperkte groei, mits de luchthaven binnen strengere normen voor geluid, CO₂ en stikstof blijft. Een eerder adviesrapport uit 2019 noemt volgens hem een mogelijke groei van ongeveer 2,5 procent per jaar, maar alleen binnen die randvoorwaarden.

Daarmee raakt Eindhoven Airport aan een bredere Brainport-discussie. De regio heeft internationale bereikbaarheid nodig om economisch te kunnen blijven functioneren, maar diezelfde groei zet druk op leefomgeving, ruimte, mobiliteit en klimaat. De luchthaven is dus tegelijk een economische motor en een bron van maatschappelijke spanning.

Minder geluid door stillere vliegtuigen

Een belangrijk onderdeel van de afspraken met de omgeving is geluidsreductie. In 2019 is vastgelegd dat Eindhoven Airport in 2030 dertig procent minder vliegtuiggeluid mag veroorzaken dan in 2019. Dat moet volgens Hellemons vooral gebeuren door de inzet van stillere toestellen. “Dat is behoorlijk ambitieus. We lopen ook echt voorop ten opzichte van andere airports. Maar we gaan dat wel halen.”

De grootste stap moet nog komen. Na de baansluiting gaat Transavia, de belangrijkste maatschappij op Eindhoven Airport, nieuwe Airbus Neo-toestellen op de luchthaven stationeren. Die vliegtuigen hebben stillere motoren en stoten minder CO₂ uit. “Dan gaat het echt snel”, verwacht Hellemons. Andere maatschappijen zien volgens hem ook steeds meer dat Eindhoven inzet op modernere, stillere toestellen.

De verbetering van de infrastructuur helpt daarbij. Tijdens de sluiting wordt niet alleen de terminal uitgebreid met 12.000 vierkante meter, ook het landingsterrein wordt opgewaardeerd. Er komt een beter instrumentlandingssysteem, waardoor bij mist langer kan worden doorgevlogen. Ook wordt de baan verbreed, komt er een extra taxibaan en wordt de waterberging verbeterd.

Vliegen blijft lastig te verduurzamen

Het duurzaamheidsvraagstuk blijft echter groter dan geluid alleen. De maatschappelijke discussie over vliegen is volgens Hellemons reëel. Toch ziet Eindhoven Airport in de praktijk weinig effect van vliegschaamte. “De mensen die zeggen vliegschaamte te hebben en ook echt niet meer vliegen, vormen een hele kleine groep.” Vooral jongeren tussen de twintig en vijfendertig blijven volgens hem veel vliegen.

Dat ontslaat de luchtvaartsector niet van verantwoordelijkheid, benadrukt Hellemons. “Dat wil niet zeggen dat we niet als luchtvaartsector die transitie moeten maken naar minder vervuilend. Dat gaan we ook echt wel doen.” Maar luchtvaart is volgens hem moeilijker te verduurzamen dan veel andere sectoren.

Elektrisch vliegen is voor grote toestellen met de huidige kennis nog niet realistisch. Voor kleinere toestellen gebeurt dat al wel volop. De echte verduurzaming van de grotere luchtvaart zal volgens Hellemons vooral moeten komen van duurzame brandstoffen: eerst biobrandstoffen, later synthetische kerosine. “Daar zit de toekomst. Dat moet versnellen en daar moet Europa ook in voorop lopen.”

Nieuwe buren, nieuwe mobiliteitsvragen

De groei van Brainport speelt zich letterlijk naast de luchthaven af. Bij Brainport Industries Campus worden, onder meer voor ASML, grote uitbreidingen voorzien, met tienduizenden extra arbeidsplaatsen. Hellemons noemt die ontwikkeling “super positief”, maar ziet ook dat luchthaven en gebiedsontwikkeling elkaar niet in de weg mogen gaan zitten.

Vooral bereikbaarheid wordt cruciaal. “We moeten voorkomen dat door die toename van 20.000 extra arbeidsplaatsen de luchthaven straks niet meer goed bereikbaar is.” Daarom kijkt Eindhoven Airport naar openbaarvervoerplannen zoals de Brainportlijn, die ook de luchthaven moet bedienen.

De luchthaven is geen losstaand vervoersknooppunt, maar onderdeel van een regio die internationaal groeit en tegelijk leefbaar wil blijven. De komende jaren moet blijken of die combinatie houdbaar is: economische bereikbaarheid versterken, zonder de grenzen van omgeving en klimaat verder op te rekken.

Voor Hellemons is de richting duidelijk. Eindhoven Airport wil de verbindingen blijven bieden die Brainport nodig heeft, maar binnen strengere randvoorwaarden. “Dan kunnen we het mooie wat luchtvaart biedt, al die verbindingen maken, nog steeds blijven doen, maar wel op een verantwoorde manier.”