Chinese producenten zetten druk op bedrijfsmodel in de autosector

Kleine en middelgrote ondernemingen (mkb's) in de automotive aftermarket staan onder toenemende druk om concurrerend te blijven en tegelijkertijd over te stappen op circulaire bedrijfsmodellen, in lijn met de Nederlandse duurzaamheidsdoelstellingen. Deze mkb's, die actief zijn op gebieden als auto-onderdelen, accusystemen, onderhoud en schadeherstel, worden rechtstreeks getroffen door deze verschuiving. Ze staan voor een dubbele uitdaging: hun activiteiten aanpassen om te voldoen aan duurzaamheidsrichtlijnen en reageren op de toegenomen concurrentie van goedkope, geïmporteerde Chinese elektrische voertuigen (EV's).

De automotive aftermarket in Nederland staat onder toenemende druk. Mkb-bedrijven die actief zijn op gebieden als auto-onderdelen, accusystemen, onderhoud en schadeherstel worden geconfronteerd met een dubbele uitdaging:

1. het aanpassen van hun activiteiten om te voldoen aan duurzaamheidsrichtlijnen,
2. het reageren op de toegenomen concurrentie van goedkope, geïmporteerde Chinese elektrische voertuigen (EV's).

Voor mkb-bedrijven in de automotive aftermarket draaien de meest urgente vragen om het gebrek aan inzicht in hoe ze de veranderende auto-industrie kunnen overleven en de strategieën om dit aan te pakken.

Dit artikel presenteert de complexe lagen van uitdagingen op het gebied van geopolitiek, logistiek, toegang tot technologie en bedrijfsmodellen.

Geopolitieke impact

De expansie van Chinese original equipment manufacturers (OEM's) verandert het concurrentielandschap van de Europese automotive aftermarket. Naarmate Chinese OEM's meer aanwezigheid tonen in Europa, zullen veranderingen in voertuigtypes, technologieën en toeleveringsketens van invloed zijn op diagnostiek, onderhoud, reparatie en onderdelenverdeling in heel Europa, met name in belangrijke transithubs zoals Nederland.

Sinds 2022 zijn Chinese OEM's overgestapt van luxe EV's naar meer betaalbare, op waarde gerichte modellen, waarbij ze steeds vaker de voorkeur geven aan traditionele dealernetwerken om hun markttoetreding te versnellen. Hun aandeel in de Europese EV-markt zal toenemen van 11,9% in 2023 tot 13,8% in 2030, met een sterke positie in Noorwegen, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Aangezien leasing een belangrijke drijfveer blijft voor de acceptatie van EV's en Europa tegen 2030 de op één na grootste EV-markt ter wereld wordt, heeft deze groeiende Chinese voetafdruk verstrekkende gevolgen, met name voor aftermarket-diensten die zich moeten aanpassen aan nieuwe merken en technologieën. Aangezien Chinese merken die de Europese markt betreden volledig gericht zijn op de levering van nieuwe voertuigen, verdient de garantieperiode aandacht voor het MKB. Garantiereparaties moeten worden uitgevoerd door geautoriseerde partners van de OEM, wat betekent dat er voor de aftermarket slechts beperkte werkzaamheden beschikbaar zijn die verder gaan dan “eenvoudig” onderhoud. Aangezien OEM's tijdens de garantieperiode alleen originele onderdelen toestaan, worden de mogelijkheden voor de aftermarket aanzienlijk beperkt.

De spanningen tussen de EU en China zijn opgelopen over eerlijke handel. In oktober 2023 startte de Europese Commissie een antisubsidieonderzoek, wat resulteerde in voorlopige tarieven op Chinese batterij-elektrische voertuigen, waardoor de concurrentiedynamiek in de EV-sector verschoof.

Twee uitdagingen

De EU staat echter voor twee belangrijke uitdagingen: het handhaven van een uniform handelsbeleid en het verminderen van de afhankelijkheid van Chinese grondstoffen en onderdelen die cruciaal zijn voor de energie- en digitale transitie.

Bovendien hebben veel van Europa's toonaangevende automobielbedrijven fors geïnvesteerd in de Chinese markt, waardoor vergeldingsmaatregelen politiek en economisch gevoelig liggen.

“Het Nederlandse wapen dat in de geopolitieke strijd kan worden ingezet, ligt elders: in het recyclingcentrum... onderzoekers werken actief aan het winnen van grondstoffen zoals koper, nikkel en lithium uit oude apparaten.” (Bostrom, 2025. NOS)

Chinese fabrikanten zoals BYD en Chery hebben op de invoerheffingen gereageerd door de export van plug-in hybrides (PHEV's), waarvoor lagere invoerheffingen gelden, te verhogen. BYD verkocht in maart 2025 3.269 PHEV's, een stijging ten opzichte van bijna nul medio 2024, waardoor het zijn aanwezigheid op de markt behield.

Nederland, een belangrijk toegangspunt voor Chinese EV's, importeerde in 2023 voor 1,1 miljard euro, hoewel het meeste werd wederuitgevoerd. Tariefwijzigingen kunnen de invoer verminderen, waardoor de Nederlandse aftermarket zich moet aanpassen aan veranderende volumes, technologieën en servicebehoeften.

Ondertussen ontwikkelt China actief zijn eigen initiatieven voor een circulaire economie voor EV-batterijen, waaronder recycling en hergebruik. Hoewel de materialen die in de batterijen worden gebruikt over het algemeen vergelijkbaar zijn, hebben Chinese batterijfabrikanten bijvoorbeeld geëxperimenteerd met verschillende combinaties van materialen en batterijchemie.

De snelle groei van de EV-markt heeft geleid tot een wereldwijde vraag naar deze materialen, wat heeft geleid tot schommelingen in de prijzen en uitdagingen in de toeleveringsketen. De dominante positie van China in de toeleveringsketen voor batterijen heeft geleid tot bezorgdheid over geopolitieke risico's en de noodzaak om de leveringsbronnen te diversifiëren.

Deze geopolitieke en marktontwikkelingen benadrukken de dringende behoefte aan flexibiliteit en strategische planning in de automotive aftermarket.

Logistieke onzekerheid

Geopolitieke risico's en logistieke onzekerheid zijn nauw met elkaar verbonden. De snelle groei van de Chinese export van EV's naar Europa heeft niet alleen geleid tot verschuivingen in de concurrentie, maar ook tot een toenemende kwetsbaarheid binnen de Europese toeleveringsketen voor auto's, waaronder onderdelen, batterijsystemen, softwareplatforms en aftersalesdiensten.

De afhankelijkheid van Europa van China voor cruciale EV-onderdelen is een belangrijk punt van zorg. Chinese fabrikanten domineren de wereldwijde productie van lithium-ionbatterijen, zeldzame aardmetalen en belangrijke halfgeleiders, die allemaal essentieel zijn voor de productie en het onderhoud van EV's. De concentratie van deze upstream-activiteiten in China zorgt voor een kwetsbare toeleveringsketen die zeer gevoelig is voor geopolitieke schokken, exportbeperkingen of vergeldingsmaatregelen op handelsgebied.

Enerzijds kunnen de verhoogde tarieven Chinese bedrijven stimuleren om in Europa te investeren. Veel Chinese bedrijven zijn actief bezig met plannen om fabrieken in Europa te bouwen en hun waardeketens in de komende jaren te verplaatsen.

Anderzijds proberen Chinese bedrijven ook gebruik te maken van de bestaande lokale toeleveringsketens. Voorbeelden zoals CATL in Duitsland of BYD in Hongarije kunnen betekenen dat Chinese bedrijven toeleveringsketens kunnen opbouwen die ten goede komen aan Europese OEM's en het bredere ecosysteem van elektrische voertuigen.

Aangezien beide scenario's wijzen op verschuivingen in de aftermarket, moeten kleine en middelgrote ondernemingen in de aftermarket zich tijdig voorbereiden op de aftersales van EV's en de richtlijn inzake autowrakken integreren in een circulaire economie.

Eerder in 2023 steeg de Nederlandse invoer van Chinese EV's tot 1,1 miljard euro, waarvan een aanzienlijk deel werd doorgeëxporteerd naar naburige EU-landen. Bijgevolg kan elke verstoring in de stroom van Chinese voertuigen of onderdelen, of deze nu het gevolg is van tarieven, congestie in havens of een verschuiving in het Chinese industriebeleid, een buitenproportionele impact hebben op de Nederlandse logistieke netwerken.

Bovendien kan de Nederlandse EV-aftermarket, die afhankelijk is van een constante toegang tot door OEM's goedgekeurde onderdelen en diagnostische software, voor uitdagingen komen te staan bij het onderhoud van het groeiende wagenpark van Chinese voertuigen als de continuïteit van de levering in het gedrang komt.

Het opleggen van EU-tarieven op Chinese EV's zal leiden tot aanzienlijke verstoringen in de Nederlandse toeleveringsketen voor auto's, met name door hogere importkosten, bemoeilijkte toegang tot cruciale onderdelen en uitdagingen voor de aftermarket-service-industrie.

Technologische toegang of barrière?

Een EV bestaat uit ongeveer 30.000 onderdelen. Hoewel de huidige discussies vaak draaien om de accu, die ongeveer 40% van de totale waarde van een voertuig uitmaakt, blijft de resterende 60% van de onderdelen onderbelicht wat betreft circulaire mogelijkheden. Door circulariteit in alle voertuigsystemen te integreren, kan de automobielsector niet alleen de risico's in de toeleveringsketen en de afhankelijkheid van grondstoffen verminderen, maar ook nieuwe inkomstenstromen aanboren. Daarom verdient het bevorderen van circulariteit in de EV-aftermarket, met name op het gebied van reserveonderdelen, reparatie en elektronische componenten, aandacht.

Voor leveranciers van reserveonderdelen is het essentieel om inzicht te hebben in de toekomstige behoefte aan bevoorrading. OEM's zijn doorgaans verplicht om de beschikbaarheid van reserveonderdelen en serviceondersteuning tot tien jaar te garanderen. Na deze periode nemen onafhankelijke garages meestal het onderhoud van voertuigen over.

Op het gebied van reparatie is een belangrijke vraag of er in Nederland sprake zal zijn van een stabiele, langdurige servicecapaciteit voor Chinese EV's. Het is de moeite waard om te onderzoeken of onafhankelijke aftersalesbedrijven levensvatbaar zijn en of zij op duurzame wijze onderhoudsdiensten kunnen aanbieden buiten de dominantie van OEM's om.

Hoewel fysieke onderdelen relatief eenvoudig te repareren of te vervangen zijn, vormen elektronische systemen, die vaak cruciaal zijn voor de werking van voertuigen, een grotere uitdaging. Deze complexe onderdelen worden doorgaans niet door OEM's geproduceerd, maar door externe leveranciers. Dit biedt zowel risico's als kansen: als Chinese EV's bijvoorbeeld algemeen verkrijgbare onderdelen van externe fabrikanten gebruiken, kunnen onafhankelijke garages deze mogelijk gemakkelijker inkopen en onderhouden. In dit opzicht zou reverse engineering door kmo's kunnen worden toegepast om de toegang tot dergelijke onderdelen te verbeteren en hun onderhoudsmogelijkheden te vergroten.

De mogelijkheid om toegang te krijgen tot EV-onderdelen, deze te repareren en opnieuw te produceren, met name onderdelen die afkomstig zijn van of geïntegreerd zijn met Chinese technologieën, vormt de technische basis voor een bredere strategische aanpassing in de aftermarket. Technische haalbaarheid alleen is echter niet voldoende. Naarmate de markt zich verder ontwikkelt en Chinese EV-merken een sterkere aanwezigheid in Europa krijgen, moeten Nederlandse kmo's zich ook op het niveau van het bedrijfsmodel aanpassen. Veranderingen in onderhoudspatronen en leveranciersrelaties vragen om nieuwe manieren om waarde te creëren.

Circulaire bedrijfsmodellen

Traditionele bedrijfsmodellen in de automobielsector, die zijn opgebouwd rond het onderhoud van voertuigen met verbrandingsmotoren, staan onder druk. EV's hebben minder routineonderhoud nodig en gebruiken minder mechanische onderdelen, wat voor veel aftermarket-bedrijven leidt tot een lager omzetpotentieel. De complexiteit van EV-onderdelen vereist nieuwe technische expertise en bedrijfsstructuren. Deze verschuivingen dwingen kmo's om hun bedrijfsmodellen te herzien om concurrerend te blijven op het gebied van:

1. het verlengen van productlevenscycli door hergebruik, herfabricage en reparatie,
2. het verminderen van de afhankelijkheid van volatiele mondiale toeleveringsketens,
3. het overwegen van samenwerking met Chinese OEM's en andere partners.

In deze context bieden circulaire bedrijfsmodellen strategische voordelen. Naast milieuvoordelen kunnen mkb's waarde terugwinnen uit gebruikte onderdelen, de grondstoffenstromen stabiliseren en de kosten verlagen door middel van gedeelde infrastructuur en kennis. Deze verschuivingen brengen echter ook uitdagingen met zich mee, met name de hoge initiële investeringen, de technologische complexiteit van EV's en het ontbreken van circulair ontwerp in veel huidige voertuigmodellen.

Kortom, voor de Nederlandse automotive aftermarket zijn dringend inspanningen nodig op de volgende belangrijke punten:

1. Marktprognoses gericht op de invoer van Chinese EV's,
2. Risicobeperking en vraagplanning op basis van scenario's voor de toeleveringsketen,
3. Verbetering van de toegang tot technologische knowhow,
4. Strategische ontwikkeling van circulaire bedrijfsmodellen.

Om concurrerend te blijven en bij te dragen aan een duurzame transitie, moeten kleine en middelgrote ondernemingen hun huidige bedrijfsmodellen herzien, wat adaptieve strategieën en gedeelde verantwoordelijkheden in de toeleveringsketen tussen verschillende Nederlandse belanghebbenden vereist.