Autoluwe wijken, prachtig, maar voor wie?

De auto veroverde de afgelopen decennia een dominante plek in ons leven – en dat is niet zonder reden. Hij vormt de ruggengraat van het woon-werkverkeer, biedt onmisbare flexibiliteit en draagt bij aan economische mobiliteit. Mensen waarderen hun auto; het is hun persoonlijke ruimte, het bewegende stuk van hun huis waarin ze zich vrij en onafhankelijk voelen. Het autogebruik in Nederland blijft onverminderd hoog en het ligt niet in de lijn der verwachting dat dit in de toekomst verandert.

Maar vooral in steden vormt de ruimte die de auto inneemt een groeiend probleem. Daarom experimenteren veel steden met autoluwe of zelfs autoloze wijken. De toekomstige Utrechtse wijk Merwede is zo’n vooruitstrevend experiment waar de fietser en voetganger koning zijn en de auto naar de marge is verdreven. Het levert onmiskenbare voordelen op: kinderen kunnen vrij spelen, de lucht is schoner en het straatbeeld oogt rustiger en groener.

Intensieve menshouderij

Het plan voor de wijk Merwede gaat zelfs nog een stap verder. Parkeergelegenheid wordt schaars: er is minder dan één dure parkeerplek per zes woningen, in garages aan de randen van de wijk. De ontwerpers gaan daarmee uit van een autobezit dat ruim drie keer zo laag ligt als het toch al lage gemiddelde in Utrecht. De wijk is met 40.000 mensen per vierkante kilometer straks met afstand de dichtstbevolkte wijk van Nederland. Bij zulke vormen van intensieve menshouderij is het begrijpelijk dat elke vierkante meter telt en dat je de ruimte-inefficiënte auto liever buitensluit.

Utrecht Merwede: no cars © Landscape Architects

De wijk heeft een geschiedenis van drukke landbouw en later als industrieel bloeigebied. De straatnamen zijn naar al die makers en doeners vernoemd: De Pottenbakker, Het Letterzettersplein, De Fietsenmaker. Maar de vrees is dat juist die makers en doeners zich er niet heel erg thuis zullen voelen ten faveure van hoogopgeleide, progressieve stedelingen die zich kunnen veroorloven om zonder auto te leven. Voor een fabrieksmedewerker of zorgmedewerker met onregelmatige diensten, of vrachtwagenchauffeur is de auto vaak geen keuze, maar noodzaak. Voor deze mensen is de auto niet alleen een luxe, maar een levensader.

Er dreigt een nieuwe vorm van segregatie – niet op basis van etniciteit of inkomen, maar van leefstijl en beroepspraktijk. Wijken met een eenzijdige bewonerssamenstelling vergroten het risico op polarisatie, onbegrip en sociale isolatie, doordat mensen nauwelijks in aanraking komen met andere leefwerelden. Dat kan leiden tot een monotone, kwetsbare omgeving met eenzijdige voorzieningen en afbrokkelende maatschappelijke samenhang.

Wereld van academici

Voor de Merwede-wijk wordt ingezet op deelauto’s en nabijgelegen ov, maar die zullen in de praktijk weinig soelaas bieden. Al decennialang schetsen beleidsrapporten een toekomst waarin de auto overbodig zou worden, vervangen door deelmobiliteit en multimodaal vervoer. Die visie lijkt vooral voort te komen uit een wereld van academici en stedenbouwkundigen, waar men zelf uitstekend functioneert zonder auto.

Openbaar vervoer is voor de eerdergenoemde banen zelden een alternatief, en vergt een enorm bedrag aan maatschappelijk geld. Zie de miljarden waarover nu al wordt gesproken voor een tramlijn die de wijk moet ontsluiten.

Utrecht zit overigens niet te wachten op een tweede Uithoflijn-rampenproject, ook omdat zo’n tram vooral ten koste gaat van fietsende mensen. Want fietsen gaat er zeker veel gebeuren in de Merwede-wijk – niet alleen door bewoners, ook door een constante stroom bezorgfietsen en autonome karretjes. Een wijk met weinig auto’s is immers een paradijs voor thuisleveranciers van alle mogelijke goederen en diensten.

Utrecht Merwede: no cars © Landscape Architects

Weinig bezoek

Voor de wijk zal veel animo zijn gezien de aanhoudende woningnood en het feit dat in Utrecht genoeg hipsters, expats en oude mensen zonder veel vrienden willen wonen (je krijgt immers weinig bezoek). Het relatief hoge aandeel sociale huur zal in de praktijk eerder ten goede komen aan hoogopgeleide deeltijdwerkers dan aan de beoogde lagere inkomensgroepen. Een heel pluriforme of kinderrijke wijk wordt het niet, vrees ik.

Mocht de trek naar de steden weer afnemen – het is eerder gebeurd – of de woningmarkt afkoelen, dan ontstaat mogelijk een probleem met de verkoopbaarheid van deze woningen. Hopelijk is er dan nog ruimte voor een paar extra parkeergarages, en ziet de gemeente in dat deze best deels gesubsidieerd mogen worden, net zoals deelauto’s en ov ook subsidie behoeven.

Toch staat buiten kijf dat de wijk probeert te anticiperen op hét mobiliteitsvraagstuk van de toekomst: schaarse ruimte. De auto zal in stedelijke gebieden meer dan ooit uit het zicht moeten verdwijnen. Uit het zicht, maar niet uit de samenleving. Daarvoor is hij te functioneel, te efficiënt, te betaalbaar en te belangrijk om te voorkomen dat wijken veranderen in eenvormige enclaves.

Verstop de auto dus, maar verjaag hem niet.

Deze column werd eerst gepubliceerd in FD. Lees het originele stuk hier.