{"id":305183,"date":"2021-08-24T23:00:00","date_gmt":"2021-08-24T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/innovationorigins.com\/?p=305183"},"modified":"2021-08-24T23:00:00","modified_gmt":"2021-08-24T21:00:00","slug":"toekomst-elektrisch-vliegen-batterij-alleen-kleinschalige-vluchten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/nl\/toekomst-elektrisch-vliegen-batterij-alleen-kleinschalige-vluchten\/","title":{"rendered":"Toekomst elektrisch vliegen: ‘Batterij alleen voor kleinschalige vluchten’"},"content":{"rendered":"\n

\u201cMet 400 man de oceaan over vliegen in een elektrisch vliegtuig, moeten we uit ons hoofd zetten\u201d, zegt Joris Melkert docent luchtvaarttechniek aan de TU Delft. Samen met Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme aan de Breda University, presenteerde Melkert een update van hun factsheet<\/em> \u2018Toekomst verduurzaming luchtvaart<\/a>\u2019 aan de regering in Den Haag.<\/p>\n\n\n\n

Best gelezen afgelopen week: Elektrisch vliegen in Europa zit in de lift<\/strong><\/a><\/p>\n\n\n\n

Volgens Melkert gaan mensen er te gemakkelijk vanuit dat als de batterijtechnologie zich blijft ontwikkelen, elektrisch vliegen op grote schaal ook mogelijk wordt. \u201cBatterijtechnologie ontwikkelt razendsnel, gemiddeld een verbetering van zo\u2019n 8 procent per jaar. Maar hier zit een limiet aan. De verwachting is dat de huidige generatie batterijen nog 2, misschien 3 keer beter kunnen. Dan houdt het op.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Lang niet voldoende voor grootschalige luchtvaart, zo betogen de wetenschappers. Voor een elektrisch vliegtuig met een range<\/em> van 1000 kilometer moet de accu 7 keer meer energie per kilo op kunnen slaan dan nu het geval is. Voor langeafstandsvluchten is dit zelfs 15 keer. Melkert: \u201cVoorlopig zijn er geen technologie\u00ebn die zoveel meer energieopslag mogelijk maken. Maar stel, het lukt om een accu met deze energiedichtheid te maken, hoe zit het dan met de veiligheid? Of kan deze accu wel genoeg vermogen leveren om in geval van nood een landing af te breken? Er komt veel meer bij kijken dan alleen energieopslag.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Hoe zit het met nieuwe batterijtechnologie?<\/h3>\n\n\n\n

En zogenaamde structurele batterijen? Waar de structuur van het ontwerp – de vleugel van een vliegtuig bijvoorbeeld – dient als accu. Hierdoor hoef je minder gewicht aan accu\u2019s mee te zeulen onderweg. Wat denkt Melkert hiervan? \u201cVliegtuigconstructies zijn al uiterst effici\u00ebnt ontworpen. Ik geloof niet dat een accu zoals deze ineens een factor 6 tot 7 keer meer energie op kan slaan. Het zal misschien iets schelen, je bent namelijk minder gewicht kwijt aan batterijen. Maar is het genoeg? We hebben het ook al jaren over lithium-air, in potentie een veel lichtere techniek. Maar voordat je dit soort nieuwe technologie in een vliegtuig kunt toepassen, moet het 100 procent veilig zijn. En zo\u2019n batterij moet lang meegaan en relatief goedkoop te maken zijn, dat zie ik allemaal niet voor 2050 gebeuren.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Lees hier<\/a> meer over structurele batterijen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ook Peeters denkt dat het \u2018rustig nog een jaar of vijftien\u2019 kan duren voordat de eerste commerci\u00eble elektrische vluchten plaatsvinden. \u201cKorte vluchten met hooguit tien tot dertig passagiers, qua aantallen heeft dit natuurlijk niets te maken met wat er op Schiphol gebeurt. Ook zet dit geen zoden aan de dijk als het gaat om verduurzaming van de luchtvaart. Om dit substantieel te verbeteren moeten we het pad van de batterij verlaten.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Synthetische kerosine moet luchtvaart schoner maken.<\/h3>\n\n\n\n

Alhoewel vliegtuigen per jaar zo\u2019n 1 tot 1,5 procent schoner worden, is dit lang niet genoeg om in 2050 CO2-neutraal te kunnen vliegen. Er moet meer gebeuren. Niet alleen moet het aantal vluchten worden beperkt (gemiddeld groeit de luchtvaart ieder jaar zo\u2019n 5 procent), maar ook moet de overheid, volgens hen, investeren in de ontwikkeling van e-fuels. \u201cSynthetische kerosine, gemaakt met duurzame elektriciteit. Hier komt de koolstof niet van olie, maar CO2 wordt uit de lucht, of zee gehaald en samengevoegd met groene waterstof. Het grote voordeel hiervan is dat je schoon kunt vliegen zonder de huidige vliegtuigen al te veel aan te passen\u201d, legt Peeters enthousiast uit.<\/p>\n\n\n\n

Melkert sluit zich hierbij aan. Technisch gezien is het gewoon mogelijk. \u201cHiervoor hoeven we geen natuurkundige wetten te verbreken. Het is een keuzevraagstuk. Willen we de uitstoot van de luchtvaart naar beneden brengen dan moet er iets veranderen. Vanuit Brussel ontstaat steeds meer druk en ook zo\u2019n IPCC-rapport draagt hieraan bij. Onderzoeksprogramma\u2019s om deze industrie te ontwikkelen zullen in de miljarden lopen, maar de petrochemische industrie is erg sterk in Nederland. Hier zijn we goed in. Kijk hoe we van kolen naar olie zijn opgeschaald.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Brandstofcelvliegtuigen<\/h3>\n\n\n\n

Nu is het produceren van e-fuels nog een tijdrovend en duur proces, vult Peeters aan. Voor 500 liter synthetische kerosine heeft een fabriek in Rotterdam een jaar lang gedraaid. \u201cNog niet eens genoeg om op te stijgen.\u201d Het maken van e-fuels voor een vlucht naar Parijs, kost tien keer meer windenergie dan dezelfde afstand met de Thalys. Toch denkt Peeters dat de overheid haar geld moet zetten op e-fuels. \u201cIn het begin zal het langzaam gaan. De effici\u00ebntie ligt nu rond de 40 procent, maar binnen vijf jaar kan 60 procent van de gebruikte groene stroom worden omgezet in synthetische kerosine. We komen dan in een soort s-curve terecht, waar ook het proces weer goedkoper wordt.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Benieuwd hoe het maken van e-fuels werkt? Lees hier<\/a> meer.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Naast e-fuels denken de onderzoekers dat ook brandstofcelvliegtuigen een belangrijke rol zullen spelen in het schoner maken van luchtverkeer. Deze vliegtuigen vliegen op elektriciteit, ze halen stroom niet uit een accu, maar uit waterstof. Maar Peeters ziet deze vliegtuigen \u2018op z\u2019n vroegst\u2019 rond 2050 op grote schaal in de lucht. Het ontwikkelen van nieuwe vliegtuigen is een investering voor de lange termijn. Trajecten die zo\u2019n 30 jaar duren. \u201cEr gebeurt al veel op dit gebied. Ik voorzie dat er over een jaar of 10 al 20 tot 30 zitters met brandstofcellen rondvliegen. Maar dan begint het pas echt, want ook de productielijnen en \u2018oude\u2019 vliegtuigen moeten dan vervangen worden, dat kost gewoon tijd.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Lichte luchtvaart is als een kraamkamer<\/h3>\n\n\n\n

Hoewel beiden het erover eens zijn dat elektrisch vliegen op accu\u2019s er op grote schaal waarschijnlijk nooit zal komen, zijn experimenten en onderzoek op kleinere schaal wel nuttig.
Peeters: \u201cDe afgelopen 10 jaar zijn elektromotoren in hoog tempo 5 keer lichter geworden. Dat was nooit mogelijk geweest zonder experimenten op kleinere schaal. Dus dat heb je ook nodig.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Melkert vult aan: \u201cDe lichte luchtvaart – alles tussen de 6 en 10 passagiers – is in termen van CO2-uitstoot haast verwaarloosbaar, maar als kraamkamer onmisbaar voor de doorontwikkeling van de luchtvaart. Luchtvaart is complex, er komt veel bij kijken. Aerodynamica, effici\u00ebntie, motoren en heel veel meer. Veel verbeteringen uit de lichte luchtvaart stromen door naar de zware luchtvaart. Daarom blijft onderzoek rond elektrisch vliegen (op batterijen) interessant, maar dit zal nooit lijnvluchten over de oceaan gaan vervangen. Het wordt zoiets als een priv\u00e9-jet voor extreem vermogende mensen. Daarom vind ik niet dat hier geld van de belastingbetaler naartoe moet.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u201cMet 400 man de oceaan over vliegen in een elektrisch vliegtuig, moeten we uit ons hoofd zetten\u201d, zegt Joris Melkert docent luchtvaarttechniek aan de TU Delft. Samen met Paul Peeters, lector duurzaam transport en toerisme aan de Breda University, presenteerde Melkert een update van hun factsheet \u2018Toekomst verduurzaming luchtvaart\u2019 aan de regering in Den Haag. […]<\/p>\n","protected":false},"author":1579,"featured_media":512836,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"advgb_blocks_editor_width":"","advgb_blocks_columns_visual_guide":"","footnotes":""},"categories":[1039],"tags":[98428,104563,102595,1060],"location":[],"article_type":[43133],"serie":[],"archives":[],"internal_archives":[],"reboot-archive":[],"class_list":["post-305183","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-sustainability-nl-nl","tag-breda-university-of-applied-sciences-nl","tag-elektrisch-vliegen-nl","tag-follow-up-nl","tag-tu-delft-nl","article_type-achtergrond"],"blocksy_meta":[],"acf":{"subtitle":"Iedere week geven we hier een vervolg aan goed gelezen verhalen. Deze week: Elektrisch vliegen zit in de lift. Nu nog kleinschalig en vooral experimenteel. Maar wanneer breekt dit echt door?","text_display_homepage":false},"author_meta":{"display_name":"Milan Lenters","author_link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/author\/milan-lenters\/"},"featured_img":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/RASKERART_IO_electricplanes_22_8_21.jpg","coauthors":[],"tax_additional":{"categories":{"linked":["Sustainability<\/a>"],"unlinked":["Sustainability<\/span>"]},"tags":{"linked":["Breda university of applied sciences<\/a>","elektrisch vliegen<\/a>","Follow-up<\/a>","TU Delft<\/a>"],"unlinked":["Breda university of applied sciences<\/span>","elektrisch vliegen<\/span>","Follow-up<\/span>","TU Delft<\/span>"]}},"comment_count":"0","relative_dates":{"created":"Posted 5 years ago","modified":"Updated 5 years ago"},"absolute_dates":{"created":"Posted on August 24, 2021","modified":"Updated on August 24, 2021"},"absolute_dates_time":{"created":"Posted on August 24, 2021 11:00 pm","modified":"Updated on August 24, 2021 11:00 pm"},"featured_img_caption":"","series_order":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/305183","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1579"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=305183"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/305183\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/media\/512836"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=305183"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=305183"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=305183"},{"taxonomy":"location","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/location?post=305183"},{"taxonomy":"article_type","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/article_type?post=305183"},{"taxonomy":"serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/serie?post=305183"},{"taxonomy":"archives","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/archives?post=305183"},{"taxonomy":"internal_archives","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/internal_archives?post=305183"},{"taxonomy":"reboot-archive","embeddable":true,"href":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/wp-json\/wp\/v2\/reboot-archive?post=305183"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}