{"id":235847,"date":"2020-08-04T11:00:00","date_gmt":"2020-08-04T09:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/innovationorigins.com\/?p=235847"},"modified":"2020-08-04T11:00:00","modified_gmt":"2020-08-04T09:00:00","slug":"die-binnenschifffahrt-konnte-zu-einem-nachhaltigen-transportnetz-beitragen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/de\/die-binnenschifffahrt-konnte-zu-einem-nachhaltigen-transportnetz-beitragen\/","title":{"rendered":"Die Binnenschifffahrt k\u00f6nnte zu einem nachhaltigen Transportnetz beitragen"},"content":{"rendered":"\n

Die EU will die transportbedingten Treibhausgasemissionen senken. Mit einer Verlagerung von der Stra\u00dfe auf das Wasser k\u00f6nnte dieses Ziel n\u00e4her r\u00fccken. Aber bislang werde die Binnenschifffahrt noch kaum genutzt, sagt Matthias Prandtstetter<\/a>, Senior Scientist und Thematischer Koordinator f\u00fcr<\/em> Transportoptimierung und Logistik<\/em> beim AIT Austrian Institute of Technology.<\/em> Was Unternehmen davon abhalte, seien Vorurteile – und der oft fehlende direkte Flussanschluss. Das AIT<\/em> ist einer der 27 Projektpartner, die im europ\u00e4ischen Projekt IW-NET<\/em><\/a> verschiedene Innovationen f\u00fcr die europ\u00e4ische Binnenschifffahrt entwickeln und erproben. Gemeinsam wollen sie zu einem nachhaltigen, zukunftsweisenden Transportnetz beitragen. Prandtstetter im Interview mit Innovation Origins<\/em>:<\/p>\n\n\n\n

Warum ist die Binnenschifffahrt noch nicht st\u00e4rker ins Transportnetz eingebunden?<\/h3>\n\n\n\n

Auf diese Frage gibt es keine allgemeine Antwort, weil die Situation l\u00e4nder- und flussweise verschieden ist. Wenn wir uns auf den \u00f6sterreichischen Teil der Donau konzentrieren, dann wird die vorhandene Kapazit\u00e4t nur zu 15 Prozent genutzt. Ein oft genanntes Gegenargument ist der fehlende Flussanschluss. Das bedeutet, dass der Schiffstransport mit einem anderen Verkehrstr\u00e4ger verbunden ist. In der Regel ist es der LKW, der die erste und die letzte Meile zur\u00fccklegt. Dadurch entstehen zus\u00e4tzliche Kosten.<\/p>\n\n\n\n

Dar\u00fcberhinaus gibt es ein paar Vorurteile, die allerdings unhaltbar sind. Man sagt, die Binnenschifffahrt sei langsam, unzuverl\u00e4ssig und der Kapit\u00e4n sei immer betrunken. Es ist zwar richtig, dass das Schiff langsam f\u00e4hrt, aber im Vergleich mit dem LKW ist  es weder von Lenkzeitbeschr\u00e4nkungen noch von Nachtfahrverbot blockiert. Eine gewisse Barriere bilden nat\u00fcrlich die Schleusenanlagen, aber sonst ist freie Fahrt m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n

Auch interessant:<\/strong> Elektrisches Schubboot hilft der Binnenschifffahrt auf dem Weg in eine emissionsfreie Zukunft<\/a><\/p>\n\n\n\n

Das Vorurteil der Unzuverl\u00e4ssigkeit kommt von extremen Wettereignissen. Allerdings ist die Donau im Schnitt 99 Prozent der Zeit verf\u00fcgbar. Es sind nur drei bis f\u00fcnf Tage im Jahr in denen sie nicht verf\u00fcgbar ist.<\/p>\n\n\n\n

Das Vorurteil, dass der Kapit\u00e4n st\u00e4ndig betrunken ist, mag historisch vielleicht belegbar sein, aber da die Kapit\u00e4ne meistens auch die Schiffseigner sind, haben sie ein gro\u00dfes Interesse, sorgsam mit ihren Schiffen und Transporten umzugehen.<\/p>\n\n\n\n

Aus \u00f6kologischer Sicht, wo liegen die St\u00e4rken der Anbindung der Binnenschifffahrt an das Transportnetz?<\/h3>\n\n\n\n

Die Schifffahrt gilt allgemein als sehr \u00f6kologischer Transporttr\u00e4ger. Allerdings werden die Motoren nicht mit den umweltfreundlichsten Treibstoffen betrieben, das hei\u00dft, die Emissionen sind enorm. In Tonnagen Transportgut gerechnet, sind diese allerdings gering \u2013 und geringer als im LKW-Transport. Im Projekt werden wir auch die Antriebsart der Schiffe mitdenken \u2013 und nach Alternativen zu Schiffsdiesel suchen \u2013 wie etwa verfl\u00fcssigtes Erdgas (LNG: liquefied natural gas), das einen geringeren CO2-Aussto\u00df hat.<\/p>\n\n\n\n

Aber schon jetzt hat das Schiff den kleineren \u00f6kologischen Fu\u00dfabdruck und ist auch von den Transportkosten fast unschlagbar. Der typische Schubverband, der in \u00d6sterreich auf der Donau unterwegs ist, besteht aus vier Schubleichtern mit einem Schubschiff. F\u00fcr die darauf transportierte Menge w\u00fcrde man circa 250 LKWs brauchen. Das resultiert nat\u00fcrlich auch in geringeren Personalkosten, da nur ein Kapit\u00e4n und ein paar Matrosen gebraucht werden. Dar\u00fcberhinaus ist das Schiff auch effizienter und verbraucht weniger Treibstoff. Rechnet man noch die externen Kosten dazu, welche die Gesellschaft entrichten muss – CO2-Aussto\u00df,  L\u00e4rmbel\u00e4stigung, Feinstaub durch Bremsen – dann schneidet das Schiff wesentlich besser ab.<\/p>\n\n\n\n

Auf welchem Stand ist die Digitalisierung in der Transportplanung und -logistik und wie kann sie optimiert werden?<\/h3>\n\n\n\n

In der Logistik ist die Digitalisierung noch in den Kinderschuhen \u2013 auch wenn es schon einige Vorreiter gibt. Die Binnenwasserstra\u00dfe ist hingegen extrem innovativ. Die viadonau<\/em><\/a>, die Betreibergesellschaft der Binnenwasserstra\u00dfe Donau, arbeitet mit dem System DoRIS<\/em> (Donau River Information Services), einem intelligenten Navigationssystem.<\/p>\n\n\n\n

Ein Fluss ist ein lebendes Gebilde und der Boden \u00e4ndert sich st\u00e4ndig. Der aktuelle Zustand des Bodens wird digital erfasst und den Kapit\u00e4nen auf ein Navigationssystem geschickt. So k\u00f6nnen sie zum Beispiel Seichtstellen ausweichen. Au\u00dferdem k\u00fcndigt ihnen das System auch Schleusenanlagen, Br\u00fccken und andere Schiffe auf der Strecke an. Dadurch k\u00f6nnen sie sich auf Engstellen und langsamere Passagen einstellen. Auch die Schleusenanlagen sind in das System eingebunden und die Schiffe k\u00f6nnen sich anmelden, so dass der Schleusenmeister planen kann.<\/p>\n\n\n\n

\"Transportnetz,
Matthias Prandtstetter (c) AIT – Zinner<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

 In diesen Dingen ist die Binnenschifffahrt weiter fortgeschritten als andere Verkehrstr\u00e4ger. Aber bisher flie\u00dfen diese Informationen noch nicht in das Logistiksystem von Verladern und Speditionen ein. Wenn alle Verkehrstr\u00e4ger digital in einem Transportnetz verbunden sind, k\u00f6nnen die Unternehmen ihre Logistikprozesse optimal planen. Sollte dann wirklich Hochwasser eintreten und die Schiffe nicht mehr fahren k\u00f6nnen, k\u00f6nnen sie ad hoc auf die Schiene wechseln und den Transport trotzdem weiterf\u00fchren.<\/p>\n\n\n\n

In einem Gesamtlogistik-Konzept wird das Transportnetz vertikal zwischen den verschiedenen Verkehrstr\u00e4gern und horizontal, vom Verlader \u00fcber den Fr\u00e4chter bis hin zum Empf\u00e4nger gespannt. Am AIT<\/em> forschen wir gerade im Projekt PhysICAL<\/em> daran. In ersten Pilotversuchen sehen wir uns an, wie die Datenschnittstellen aussehen m\u00fcssen und inwiefern der Datenschutz zu ber\u00fccksichtigen ist; das hei\u00dft, welche Informationen darf man weitergeben und welche nicht.<\/p>\n\n\n\n

Welches Problem stellt sich bei Schleusen \u2013 und wie kann man es l\u00f6sen?<\/h3>\n\n\n\n

Die Schleusenanlagen auf dem \u00f6sterreichischen Teil der Donau sind alle baugleich. Sie haben zwei Schleusenkammern, eine linke und eine rechte, die in beide Richtungen verwendet werden. Ein Problem ist, dass Schleusen ein k\u00fcnstlicher Engpass sind, den Schiffe nicht frei durchfahren k\u00f6nnen. Die in \u00d6sterreich \u00fcblichen Schubverb\u00e4nde bestehen aus einem Schubschiff und vier Schubleichtern; letztere sind zweimal zwei aufgestellt, wobei sich zwei vorne und zwei hinten befinden. <\/p>\n\n\n\n

Wenn man allerdings talw\u00e4rts f\u00e4hrt, platziert man drei Schubleichter nebeneinander, weil dadurch ein h\u00f6herer Wasserwiderstand entsteht. Das macht Sinn, weil der abw\u00e4rts flie\u00dfende Fluss das Schiff schneller mitnimmt und der Energieverbrauch geringer ist. Drei Schubleichten die nebeneinander stehen, passen aber nicht mehr in die Schleusenkammern. Es muss also vor der Schleuse wieder auf die zwei-mal-zwei-Ordnung umgestellt werden \u2013 und das kostet Zeit.<\/p>\n\n\n\n

Ein weiterer Faktor ist, dass die Schleusenanlagen in \u00d6sterreich zur Energiegewinnung genutzt werden. Die Betreiber der Wasserkraftwerke haben das Interesse m\u00f6glichst viel Wasser aufzustauen und durch die Turbinen flie\u00dfen zu lassen. Aber jedes Mal wenn ein Schiff geschleust wird, geht Energie verloren, weil Wasser ungenutzt den Fluss hinabflie\u00dft. Daraus entsteht ein gewisser Interessenskonflikt: Der Energieproduzent m\u00f6chte m\u00f6glichst wenige Schleusungen haben und die Schifffahrt m\u00f6chte ohne Zeitverlust geschleust werden. <\/p>\n\n\n\n

Im Projekt IW-NET<\/em> werden wir Methoden entwickeln, mehrere Schiffe gleichzeitig zu schleusen, weil das weniger Schleusungsvorg\u00e4nge ergibt und man die Schleuse besser ausn\u00fctzen kann. Daf\u00fcr bedarf es der entsprechenden Koordination der Schiffe, die unterschiedlich schnell fahren. Mit dem System DoRIS<\/a><\/em> kann man die Schiffe so dirigieren, dass sie gleichzeitig bei der Schleuse sind.<\/p>\n\n\n\n

Wie kann die st\u00e4dtische G\u00fcterverteilung in das Transportnetz eingebunden werden?<\/h3>\n\n\n\n

Der zentrale Gedanke ist die Automatisierung des Schiffs und der gesamten G\u00fcterlogistik. Dabei spart man sich zwar den Fahrzeuglenker, hat aber auch kein Personal mehr, das die G\u00fcter ver- oder entladen kann. Deshalb sind Systeme gefordert, die es erm\u00f6glichen, die G\u00fcter automatisch von einem Transportbeh\u00e4ltnis ins andere zu laden oder dem Kunden zu \u00fcbergeben. <\/p>\n\n\n\n

Derzeit f\u00e4hrt man in der urbanen Logistik mit dem Schiff zu einem Lande- oder Verteilplatz und macht die letzte Meile dann mit dem Fahrrad. Wenn bei diesen Verladevorg\u00e4ngen das Fahrrad durch einen automatischen Zustellroboter ersetzt wird, dann muss die Verladung automatisiert werden. Das l\u00e4sst sich einfach realisieren, weil die Dinge kontrollierbar sind. <\/p>\n\n\n\n

Schwierig wird es, wenn ein Paket beim Endkunden in einen Postkasten gegeben werden soll \u2013 weil jeder Postkasten anders aussieht. Wenn das Ding einfach vor der T\u00fcr abgestellt wird, stellt sich die Frage mit dem Haftungs\u00fcbergang. Die wirkliche Herausforderung bei der Automatisierungstechnik ist es, die Dinge vom Anfang bis zum Ende durchzudenken. <\/p>\n\n\n\n

\"Transportnetz,
Amsterdam (c) Pixabay – Nenad Maric<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Bei Schiffen ist die Automatisierung herausfordernder als auf der Stra\u00dfe, weil das Schiff nicht einfach nur stehenbleibt, wenn es nicht mehr angetrieben wird, sondern durch Str\u00f6mungen abtreiben kann. Auch daf\u00fcr muss eine L\u00f6sung gefunden werden. Aber das sind Problemstellungen, die in den Griff zu bekommen sind. In St\u00e4dten wie Amsterdam ist das automatisierte Transportschiff naheliegend. Die City Logistik \u00e4ndert sich dadurch nicht. Das Kritische ist der Wegfall der Person, die das Gut \u00fcbergeben kann.    <\/p>\n\n\n\n

Wie kann man auf ver\u00e4nderte Umweltbedingungen reagieren?<\/h3>\n\n\n\n

Die gr\u00f6\u00dfte Problematik ist das Niedrigwasser, bei dem das Schiff auf Grund laufen k\u00f6nnte. Um das zu verhindern, wird das Transportvolumen reduziert – und das macht den Transport ineffizient. Theoretisch k\u00f6nnte man die Fahrtrinne tiefer ausbaggern, aber das hilft nur in manchen Situationen. Tats\u00e4chlich kann man dem Niedrigwasser nur mit Schiffstechnik begegnen. Im Projekt IW-NET<\/em> wollen wir Schiffe, Schubleichter und Bargen entwickeln, die bei gleichbleibender Last weniger tief ins Wasser sinken. Dabei wird das Schiff allerdings auch h\u00f6her. Insbesondere Containerschiffe k\u00f6nnten zu hoch werden und nicht mehr unter den Br\u00fccken durchkommen. Hierin besteht der gro\u00dfe Unterschied zwischen Donau und Rhein: W\u00e4hrend die Br\u00fccken auf der Donau sehr niedrig sind, sind sie auf dem Rhein eher hoch. Die Herausforderung ist es, Schiffe zu bauen, die sowohl hoch als auch tief fahren k\u00f6nnen, je nachdem wozu sie eben gebraucht werden.<\/p>\n\n\n\n

\"Transportnetz,
(c) Unsplash – Vidar Nordli Mathisen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Hochwasser ist gar nicht das Problem?<\/h3>\n\n\n\n

Hochwasser kann man leichter in den Griff bekommen, weil man oftmals noch fahren kann. Nat\u00fcrlich wird die Schifffahrt bei einem Jahrhunderthochwasser wie es 2013 wa<\/a>r, eingestellt. Aber laut Experten geht die Tendenz eher zu Niedrigwasser-Phasen, die extremer und l\u00e4nger werden – und das bedeutet, dass kein Schiff mehr fahren kann. Punkt. Es ist blo\u00df in der Vergangenheit nicht so oft aufgetreten.<\/p>\n\n\n\n

Unter anderem wird auf der Donau in \u00d6sterreich ein Anwendungsszenario oder Living Lab geben. Wie k\u00f6nnen wir uns das vorstellen?<\/h3>\n\n\n\n

Wir untersuchen das Transportnetz \u00fcber l\u00e4ngere Strecken und verfolgen die Frage, wie man viele G\u00fcter auf einem Schiff b\u00fcndeln kann. M\u00f6glich w\u00e4re ein individuell buchbarer Liniendienst oder eine B\u00fcndelungsplattform wo jeder anfragen kann und dann der optimale Zeitpunkt f\u00fcr den Transport gefunden wird. Ein Unternehmen, das in \u00d6sterreich produziert und G\u00fcter nach Rum\u00e4nien transportieren m\u00f6chte, w\u00fcrde dann beim Schiffsbetreiber einen Transporttermin anfragen. Das w\u00fcrde sich auch auf die Produktion auswirken, insofern als die Transportg\u00fcter dann fr\u00fcher oder sp\u00e4ter produziert werden m\u00fcssten. Das Projekt wird zeigen, inwieweit Unternehmen bereit sind, diese Schritte zu gehen. Momentan sind es eher die innerbetrieblichen Abl\u00e4ufe, die optimiert werden. Aber auf lange Sicht darf die betriebliche Optimierung nicht so kleinr\u00e4umig gesehen werden. Unternehmen k\u00f6nnen viel Geld sparen, wenn sie den Transport in ihre Betriebsplanung einbeziehen und das ist genau der Punkt, an dem das \u00f6sterreichische Living Lab ansetzt: die Gesamtbetrachtung des Transports, um eben diese Verlagerung zu erreichen. <\/p>\n\n\n\n

Danke f\u00fcr das Gespr\u00e4ch.<\/h4>\n\n\n\n

Zum Projekt:<\/h3>\n\n\n\n

IW-NET<\/em> (Innovation Driven Collaborative European Inland Waterways Transport Network)<\/em> wird vom Bremischen Institut f\u00fcr Seeverkehrswirtschaft<\/em> und Logistik<\/em><\/a> (ISL) koordiniert. Im \u00f6sterreichischen Teilkonsortium befindet sich die Fachhochschule Ober\u00f6sterreich<\/a><\/em>, die in \u00d6sterreich hauptverantwortlich ist. Weitere \u00f6sterreichische Projektpartner sind das AIT Austrian Institute of Technology<\/a><\/em>, das Logistik Consulting-Unternehmen Skillz<\/a><\/em>, die TTS Group Austria<\/a><\/em>, ein Ableger der rum\u00e4nischen TTS Group, das Ziviltechnikb\u00fcro Anzb\u00f6ck<\/em> und das Transportunternehmen Nothegger Systemlogistik<\/a><\/em>.<\/p>\n\n\n\n

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Auch interessant:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Die Zukunft der Binnenschifffahrt: Von ferngesteuert bis selbstfahrend<\/a><\/p>\n\n\n\n

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