![\"\"](\"https:\/\/archive.ioplus.nl\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/New-ADAC-comparison-results.png\")
<\/p>\nIch entwickle Modelle f\u00fcr den Einsatz von Elektrofahrzeugen und die Transformation zur erneuerbaren Energieversorgung an der Universit\u00e4t Eindhoven. Deshalb verfolge ich die Entwicklung um die Elektromobilit\u00e4t sehr genau.<\/p>\n
K\u00fcrzlich habe ich mit dem ADAC befasst (gr\u00f6\u00dfter Automobilclub Deutschlands mit mehr als 18 Mio. Mitgliedern, der in seiner Experten-Studie ein unglaublich negatives Bild der Elektromobilit\u00e4t gezeichnet hat. (Hier die Infos auf twitter und hier ein weiterer Blog-Artikel auf Innovation Origins)<\/p>\n
Der ADAC hat sich damit verteidigt, dass dies nur Vorab-Ergebnisse der Studie seien und das sie noch lange nicht abgeschossen sei. Letzte Woche erschien dann die endg\u00fcltige Version der Studie. Die schlechte Nachricht: man hat auf die fundierte Kritik von mehreren Seiten in keiner Weise reagiert und nichts am Ergebnis ge\u00e4ndert. Die gute Nachricht: wir m\u00fcssen uns nicht l\u00e4nger mit Mutma\u00dfungen \u00fcber die Hintergr\u00fcnde aufhalten, sondern k\u00f6nnen s\u00e4mtliche Schl\u00fcsse und Methodiken des Erstellers Joanneum Research Life (kurz JRL) durch Hintergrundinformationen nachvollziehen.<\/p>\n
In diesem Blog-Artikel werde ich genau erkl\u00e4ren, wo JRL falsch liegt. Ich st\u00fctze mich dabei auf meine in der Vergangenheit erarbeiteten Kriterien:<\/p>\n
die neue ADAC\/JLR-Studie l\u00e4dt dazu ein, denn in ihr werden 5 der 6 Irrt\u00fcmer begangen
\ndie Korrektur der Fehler\/Irrt\u00fcmer f\u00fchrt automatisch zu folgender Grafik<\/p>\n
<\/p>\n
Wie man unschwer erkennen kann, zeigen die Originalergebnisse der Studie keinen signifikanten Unterschied zwischen den CO2-Emissionen eines Dieselfahrzeugs und eines Elektroautos. Wenn wir einige diese Fehler korrigieren (ich denke es ist so pr\u00e4ziser ausgedr\u00fcckt, als nur \u201eeinige Annahmen zu \u00e4ndern\u201c), emittiert das Elektrofahrzeug weniger als 100 g CO2\/Kilometer im deutschen Energiemix w\u00e4hrend seiner Lebenszeit, w\u00e4hrend der Diesel \u00fcber 200 g CO2\/Kilometer ausst\u00f6sst. Im folgenden m\u00f6chte ich detailliert darlegen, wie dieses Ergebnis zustande kommt. Aber zun\u00e4chst ein (Neudeutsch) Management Summary:<\/p>\n
ist die Treibhausgas-Emissionen w\u00e4hrend der Batterieproduktion zu \u00fcbertreiben. JLR beruft sich dabei auf veraltete Daten – tats\u00e4chlich wird in gro\u00dfen Produktionsst\u00e4tten bis zu 10x weniger Energie aufgewendet, als die Studienverfasser angeben. Hier werden die CO2-Emissionen pro hergestellter Batterie-kWh angegeben. JLR geht davon aus, dass man derzeit bei 163 kg CO2 pro kWh liegt. Ich werden zeigen, dass nach j\u00fcngsten Erkenntnissen dieser Wert eher bei 65 kg\/kWh liegt.<\/p>\n
ist die Annahme einer zu kurzen Batterielebenszeit. JRL geht davon aus, dass die Batterie sp\u00e4testens nach 150.000 Kilometern ausgetauscht werden muss. Die Erfahrungen von Teslabesitzern zeichnen ein anderes Bild: hier halten die Batterien zwischen 500.000 und 800.000 Kilometern und neue Forschungen sorgen daf\u00fcr, dass die sich die Lebensdauer von Lithium-Ionen-Akkus in Zukunft rapide erh\u00f6ht. Untersuchungen gehen davon aus, dass in Deutschland Fahrzeuge durchschnittlich 225.000 Kilometer fahren. Dabei ignorieren wir mal, dass viele Fahrzeuge ein zweites Leben in L\u00e4ndern wie Polen erleben. Au\u00dferdem ist die Studie besonders konservativ bei der Einsch\u00e4tzung wie degradierte Batterien zweitverwendet, bzw. recycelt werden.<\/p>\n
ist die Annahme, dass die Stromerzeugung w\u00e4hrend der Lebenszeit eines Elektroautos nicht \u201esauberer\u201c wird. Der ADAC geht davon aus, dass der Energiemix und damit die CO2-Emissionen bei er Stromherstellung w\u00e4hrend der gesamten Benutzungszeit des Stromers gleich bleiben. Auch das ist schlicht eine Fehlannahme, wie wir weiter unten erkl\u00e4ren werden. Und: sie benutzen einen ziemlich hohen Wert. Der ADAC geht von 608 g CO2\/kWh aus. Tats\u00e4chlich bewegt sich der Wert inzwischen in Richtung 295 g\/kWh.<\/p>\n
beinhaltet unrealistische Annahmen beim Energieverbrauch. JRL nimmt an, dass sich ein Dieselfahrzeug mit 4,7 Litern pro 100 km begn\u00fcgt. Auch wenn das in den Autoprospekten so publiziert wird, die Realit\u00e4t weicht weit davon ab. Hier gehen die Werte eher in Richtung 6.6 Liter pro 100 Kilometer f\u00fcr einen durchschnittlichen Diesel und 5.8 Liter f\u00fcr einen Golf.<\/p>\n
mangelndes Systemdenken: Mit einem Diesel kann man die Emissionen mit erneuerbaren Kraftstoffen um 40% senken. Mit erneuerbaren Energien aber um etwa 95%.<\/p>\n
Update Auke Hoekstra am 18. November 2019: Ich habe die Dieselemissionen w\u00e4hrend der Fahrt reduziert von 235 g \/ km auf 212 g f\u00fcr einen durchschnittlichen Diesel und 187 g f\u00fcr einen Golf. Ein bl\u00f6der Fehler meinerseits: Ich hatte vergessen, schwere Dieselmotoren in spritmonitor.de auszuschlie\u00dfen. Der aufmerksame Leser @kasparthommen<\/a> hat mich darauf hingewiesen. Dies zeigt, dass es wichtig ist, transparente Berechnungen durchzuf\u00fchren, damit andere Sie korrigieren k\u00f6nnen. Vielen Dank Kaspar!<\/p>\n Sie lesen immer noch weiter? Sie wollen es also ganz genau wissen? Bittesch\u00f6n: hier kommen die detaillierten Quellen und Schlussfolgerungen.<\/p>\n Ein Elektrofahrzeug ben\u00f6tigt eine gro\u00dfe Batterie – Verbrenner nicht. Um diese Akkus zu produzieren ist ein hoher Energieaufwand n\u00f6tig. Und der geht Hand in Hand mit CO2-Emissionen. Jeder ernsthafte Wissenschaftler wei\u00df das. Die Frage ist nur: wieviel CO2 wird emittiert. Die zweite Quelle ist eine ICCT \u201eMetastudie\u201c aus dem Jahre 2018. Ich frage mich, ob sie mehr getan haben, als diese Studie zu \u00fcberfliegen. Denn zum einen handelt es sich nicht um eine Meta-Studie sondern um ein Dossier (Policy Brief). Zum anderen behauptet JRL, dass in der Studie die Rede von 175 kg CO2\/ kWh die Rede ist. Das ICCT wei\u00df das schlicht nicht, denn es wird immer nur geraten und die Emissionen fallen ohnehin st\u00e4ndig, wegen effizienterer Herstellungsmethoden, die auch weniger Treibhausgase ausstossen. Drittens wird der Wert von 175 kg CO2\/kWh nur im Zusammenhang mit einer \u201egroben Sch\u00e4tzung von Romare et al\u201c erw\u00e4hnt, und das ist, wie wir oben Gelsen haben, genau die dritte Quelle die JRL in ihrem Text erw\u00e4hnen. Mit anderen Worten: sie haben ein Dossier als Studie pr\u00e4sentiert, die 175 kg als bewiesen angenommen und dar\u00fcber hinaus noch als \u201eunabh\u00e4ngiges Ergebnis\u201c dargestellt. Unsauberer kann man nicht arbeiten.<\/p>\n Zur\u00fcck zur dritten Quelle \u201eRomare (2017). Und das ist tats\u00e4chlich eine Meta-Studie. Sie als Basis f\u00fcr die wichtigste Kennzahl zu benutzen ist allerdings ein bi\u00dfchen seltsam, zumal die Studie eine Menge Kritik hervorgerufen hat und die Autoren inzwischen selbst davor warnen, die Kennzahl der Studie als Massstab f\u00fcr die Produktion im gro\u00dfen Stil zu verwenden. Elon Musk, Tesla CEO und Betreiber der weltgr\u00f6\u00dften Lithium-Ionen-Batteriefabrik meinte dazu: \u201eDas als Unwissenheit zu bezeichnen w\u00e4re schon eine Untertreibung. Tats\u00e4chlich wird weit weniger Energie f\u00fcr die Herstellung von Lithium-Ionen Batterien ben\u00f6tigt.\u201c<\/p>\n Ein anderer CEO eines Elektroauto-Herstellers erkl\u00e4rt dann auch wieviel falsch an dieser Studie ist – und nur ein Punkt davon sind die v\u00f6llig \u00fcberholten Kennzahlen. In einem Artikel des Handelsblatts wurde ebenfalls festgestellt, wie unverl\u00e4sslich diese Zahlen sind. Ich finde in diesem Zusammenhang die Abhandlung von FFE \u201eCarbon footprint of electric vehicles – a plea for more objecitivity\u201c au\u00dfergew\u00f6hnlich gut. Sie erkl\u00e4ren darin (und werden dabei auch von den Autoren der Original-Studie unterst\u00fctzt) dass die Studie eben ein \u00dcberblick zu vergangenen Abhandlungen war und die Benutzung der Kennzahlen schlicht ignoriert, dass sich die Entwicklung rapide durch Skalierungen beschleunigt hat bei gleichzeitig gr\u00fcnerer Energieerzeugung.<\/p>\n Das ist der Stand der Dinge: man ist sich einig dar\u00fcber, dass die 175 kg CO2 pro kWh Batterieherstellung schlicht veraltet und damit unrichtig sind. Und das beste: sogar JRL scheint das zu wissen. Aber dann haben sie beschlossen dies schlicht zu ignorieren. Meine anf\u00e4nglichen kritischen Anmerkungen st\u00fctzten sich auf neue Quellen, die bei JRL in einem speziellen Kapitel diskutiert werden, das man \u201ewesentliche Einfl\u00fcsse\u201c nennt. Und was finden wir in diesem Kapitel auf Seite 192?<\/p>\n \u201eF\u00fcr die Batterieproduktion wird ein durchschnittlicher Energiebedarf von 163 kWh Strom pro kWh Batteriekapazit\u00e4t angenommen (nach Romare 2017, Ellipsen 2014). J\u00fcngste Studien sch\u00e4tzen den Energiebedarf f\u00fcr die Batterieproduktion im kommerziellen Gro\u00dfmasstab deutlich unter 16 kWh\/kWh (da 2017, Ahmed 2016), was mit zuk\u00fcnftigen Batterieproduktionssystemen im Giga-Masstab machbar erscheint.\u201c<\/p>\n Da war ich platt. Das klingt etwa so: \u201eWir wissen, dass unsere Sch\u00e4tzung f\u00fcr den Energieeinsatz zur Batterieproduktion um den Faktor 10 zu hoch ist. Wir benutzen sie aber trotzdem. Komm dar\u00fcber hinweg.\u201c<\/p>\n Um das Ganze klarzustellen: dieser Ansatz von JDL ist nicht un\u00fcblich. Viele gro\u00dfe Organisationen (JDL erw\u00e4hnt die IEA) machen das so. Das macht es aber nicht besser. Es zeigt nur, wie schwer sich gro\u00dfe Organisationen inzwischen mit dem Wandel tun.<\/p>\n Wie legen wir aber jetzt die Emissionen fest? Ich werde mich nicht auf wissenschaftliche Publikationen verlassen, die mit Zahlen arbeiten, die mehr als 4 Jahre alt sind und damit sowieso irrelevant sind. Und ich werde ganz sicher keine Meta-Studien verwenden. Ich werde stattdessen j\u00fcngere Studien verwenden, die sich mit aktuellen Forschungsergebnissen befassen oder auf Industriequellen zur\u00fcckgreifen. Wenn ich den Artikel (den ich vorher verlinkt hatte) als Grundlage benutze, komme ich zu einem Wert von 65 kg CO2 pro kWh Batterieherstellung als gutem Durchschnittswert. Dieser Wert wird in Zukunft noch weiter sinken. Auch ein k\u00fcrzlich erschienener Marktforschungsreport von Bloomberg New Energy Finance (in diesem Podcast zitiert) st\u00fctzt diese Annahme. Dieser Report sieht die Emissionen zwischen 20 und 80 kg und kommt auf einen Mittelwert von 40 kg CO2 pro kWh. In diesen Zahlen ist allerdings der Energieaufwand bei der Rohstoffgewinnung nicht enthalten. Deshalb liegen wir mit 65 kg vermutlich ganz gut.<\/p>\n \u00dcbrigens: das alles ber\u00fccksichtigt kein Recycling und keinen \u201eSecond Life-Einsatz\u201c der Batterien. JRL ber\u00fccksichtigt einige Annahmen bleibt dabei aber sehr pessimistisch. Recycling minimiert die Emissionen um 2% und Second Life um so mehr, wird aber nur mit 5% mit eingerechnet. Das ist aber tats\u00e4chlich ein Nebenkriegsschauplatz. Die Annahmen sind allesamt so falsch, dass ich es erst mal dabei belassen m\u00f6chte. In 15-20 Jahren (wenn die derzeitigen Batterien verschrottet werden) wird es komplett hinrissig erscheinen, dass die Emissionen, die dabei freiwerden genauso hoch sein werden, wie bei der Produktion neuer Batterien.<\/p>\n Viele Studien gehen von einer Batterielebensdauer von rund 150.000 Kilometern aus. Wenn man den Wagen weiterbetreiben m\u00f6chte, dann m\u00fcssten die Batterien ausgetauscht werden. Der ADAC und JDL nehmen genau das an. Mein guter Freund Professor Maarten Steinbuch publiziert ein bekanntes Blog das Daten zur Batteriedegradation zeigt, die Merijn Coumans von Hunderten von Tesla-Fahrern bekommt. Die Zahlen zeigen, dass selbst nach 800.000 Kilometern immer noch rund 80% der Batteriekapazit\u00e4t und damit der Reichweite vorhanden ist. Es gibt sogar einige \u00f6ffentlich zug\u00e4ngliche Quellen die glauben, dass der Rest vom Auto viel fr\u00fcher kaputt geht, als die Batterie – eine normale Batterienutzung und -behandlung vorausgesetzt. Nachdem Elektromotoren ohnehin genau f\u00fcr solche Distanzen ausgelegt sind, werden wir in Zukunft ohnehin Elektroautos sehen, die weit l\u00e4nger benutzt werden, als heutige Dieselfahrzeuge. Stellen Sie sich vor, jemand gibt Ihnen einen Kredit f\u00fcr ein Haus \u00fcber 15 Jahre. Stellen Sie sich weiter vor, die Anfangsrate betr\u00e4gt 402 Euro pro Monat im ersten Jahr und verringert sich um 9 Euro pro Monat jedes Folgejahr. Auf der Tabelle unten stehen Sie das. Was glauben Sie, m\u00fcssen Sie im 15. Jahr pro Monat bezahlen? Die Zahlen oben sind nicht zuf\u00e4llig. Das sind die erwarteten CO2-Emissionen pro Kilowattstunde in der EU. Und hier liegt der Fehler der meisten Studien: sie rechnen mit der Zahl des ersten Jahres. Damit gehen Sie davon aus, dass selbst wenn Kohlekraftwerke stillgelegt werden und mehr erneuerbare Energieerzeuger hinzukommen die Emissionen schlicht gleich bleiben. Somit \u00e4ndert sich auch der Anteil der CO2-Emissionen beim Elektroauto nicht \u00fcber die Zeit. Mit anderen Worten: ein Auto, das in Deutschland 2020 gekauft wurde wird mit dem gleichen Energiemix und damit CO2-Ausstoss von 520 g CO2 pro Kilometer bis in alle Ewigkeit fahren. Aber der Durchschnitt ist 295 g. Das sind immerhin 43% weniger.<\/p>\n Zugegeben, ich konnte diese Information nicht in den Hintergrundinformationen finden aber die Kurve in der Pressemeldung zeigt uns hier wo es langgeht. Wenn wir die Grafik eingehender pr\u00fcfen sehen wir, dass der Stromer im Deutschen Energiemix und bei 225.000 Kilometern etwa 12 bis 37 Tonnen CO2 emittiert. 25 Tonnen auf 225.000 Kilometer bedeuten 100 g\/km. Die Studie geht von 0,19 kWh pro km aus. Das bedeutet, dass 1 kWh Elektrizit\u00e4t 100\/0,19=526 g CO2 emittiert. Das ist in etwa der derzeitige Energiemix in Deutschland. Das hei\u00dft, man geht davon aus, dass dieser Mix die n\u00e4chsten 15 Jahre so bleibt.<\/p>\n Jetzt werden Sie vielleicht sagen: \u201eDie sprechen dar\u00fcber, wie gr\u00fcn Elektroautos heute sind und sie erkennen ja an, dass sie in Zukunft gr\u00fcner sein werden!\u201c Aber so l\u00e4uft das nicht. Alle Zahlen zu den Emissionen pro Kilometer die der ADAC und JRL benutzen basieren auf einer einer Auswertung der Lebenszeit des Fahrzeugs. Sie nehmen also tats\u00e4chlich den hohen derzeitigen Wert und benutzen ohne \u00c4nderung f\u00fcr die Folgejahre.<\/p>\n JRL und der ADAC gehen davon aus, dass ein Diesel 0,52 kWh\/km oder aber 4,7 Liter pro 100 Kilometer verbraucht. Das will JRL \u201eerforscht\u201c haben (Seite 62). Wenn man allerdings den realen Spritverbrauch der Dieselfahrzeuge \u00fcberpr\u00fcft – beispielsweise mithilfe der Website spritmonitor.de in dem man den durchschnittlichen Verbrauch f\u00fcr Fahrzeuge der letzten 3 Jahre berechnen l\u00e4sst – kommt man auf einen Wert von 6.6 Liter pro 100 Kilometer. Das sind immerhin 40% mehr. F\u00fcr einen Golf kommt man auf 5.8 Liter.<\/p>\n Das ist typisch f\u00fcr Europa, wo Politiker und Automobilhersteller ein, sagen wir mal symbiotisches, Verh\u00e4ltnis pflegen. Hier werden gerne die realen Verbrauchswerte durch Werte aus absolut unrealistischen Tests ersetzt, damit Politiker wie auch Hersteller von sich behaupten k\u00f6nnen, sie h\u00e4tten die Emissionen dramatisch verringert. Tats\u00e4chlich wird bei den Tests betrogen was das Zeug h\u00e4lt. Bestes Beispiel der inzwischen nicht mehr zugelassene NEFZ-Zyklus: die realen Emissionen sind hier meistens 40% h\u00f6her als die getesteten. Auch der neue WLTP-Zykus hat seine Defizite.<\/p>\n F\u00fcr Elektroautos werden 0,19 kWh pro 100 Kilometer angenommen (Seite 64). Das nimmt die EPA (\u00fcbrigens die beste Quelle, wenn man wissen will, was Elektroautos inklusive Laden verbrauchen) f\u00fcr ein Fahrzeug wie das Tesla Model 3, den Volkswagen e-Golf und den Nissan LEAF an. Also nehmen wir das mal so hin.<\/p>\n F\u00fcr einen Diesel nimmt JDL an, dass er \u00fcber eine Distanz von 225.000 Kilometern etwa 33 Tonnen CO2 emittieren wird. Das sind rund 147 g\/km. Wenn wir von einem Verbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometer ausgehen dann sind das immerhin 3.120 g pro Liter Diesel.<\/p>\n Hier haben sie mal keinen Fehler gemacht. Die direkten Emissionen von einem Liter betragen 2.600 g CO2 (es gibt da leichte Unterschiede die durch die Zusammensetzung zustande kommen). Die indirekten Emissionen f\u00fcr Dinge wie Raffinerien, Transport etc. addieren sich auf rund 620 g CO2 in Europa. (siehe Beispiele hier und hier). Das f\u00fchrt zu Emissionen von rund 3.220 g CO2 und das ist recht nahe an der Annahme von 3.120 g. Keine Einw\u00e4nde also.<\/p>\n Man k\u00f6nnte jetzt \u00fcber die absoluten Werte streiten. Jedoch tragen Raffinieren und Transport wenigstens mit 18% CO2 dazu bei nach Untersuchungen aus dem Jahr 2010. Inzwischen d\u00fcrfte sich der Wert erh\u00f6ht haben, weil die \u00d6lf\u00f6rderung seitdem komplizierter und damit kostspieliger geworden ist.<\/p>\n Nat\u00fcrlich h\u00e4tte man BioFuels ber\u00fccksichtigen k\u00f6nnen um bessere Ergebnisse zu erzielen. Aber das sollte man zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt diskutieren. Wissenschaftliche Fakten sagen aber, dass landwirtschaftlich erzeugte Bio-Kraftstoffe in der Regel mehr CO2 emittieren als fossile Kraftstoffe (Abf\u00e4lle und Doppelernten sowie Brachfl\u00e4chen sind ausgeschlossen). Dar\u00fcber hinaus belasten sie den weltweiten Nahrungsanbau sowie die nat\u00fcrliche Umgebung \u00fcber Geb\u00fchr. Das ist auch der Grund, weshalb ich davon abrate, diese Kraftstoffe zu benutzen, zumal sie den CO2-Fu\u00dfabdruck von fossilen Kraftstoffen ganz sicher nicht verringern.<\/p>\n Hier meine ich in erster Linie die Behauptung der meisten Kritiker, dass die Elektromobilit\u00e4t nicht wirklich besser ist als Verbrenner. Sie alle sehen nicht das Gesamtbild. Lassen Sie mich das durch eine Tabelle aus einem meiner Artikel illustrieren:<\/p>\n Wie Sie in diesem Szenario sehen, das von einer Erneuerbaren Zukunft ausgeht, k\u00f6nnte der Diesel tats\u00e4chlich Fortschritte bei den Emissionen machen – diese Fortschritte sind allerdings gering. Das Elektroauto auf der andern Seite kann eine mehr als 10fache Verringerung der Emissionen in Zukunft erreichen. Das letzte Szenario ist zwar sehr spekulativ, ist aber m\u00f6glich, wenn man aufs Recycling auf Basis der letzten Erkenntnisse setzen w\u00fcrde und wenn bei der Produktion und dem Betrieb nur Quellen mit niedrigen CO2-Emissionen benutzt w\u00fcrden.<\/p>\n (\u00dcbersetzung: Bernd Maier-Leppla e-engine.de<\/a>)<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ich entwickle Modelle f\u00fcr den Einsatz von Elektrofahrzeugen und die Transformation zur erneuerbaren Energieversorgung an der Universit\u00e4t Eindhoven. Deshalb verfolge ich die Entwicklung um die Elektromobilit\u00e4t sehr genau. K\u00fcrzlich habe ich mit dem ADAC befasst (gr\u00f6\u00dfter Automobilclub Deutschlands mit mehr als 18 Mio. 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\nDie Problematik ist, dass die Batteriehersteller dazu schweigen. Man will schlie\u00dflich dem Wettbewerb keine Ansatzpunkte geben. Dar\u00fcber hinaus sind wissenschaftliche Abhandlungen dar\u00fcber meist veraltet. Der ADAC (besser JRL) st\u00fctzt sich auf mehr als 11 wissenschaftliche Publikationen. Tats\u00e4chlich mutet das wie eine Showveranstaltung an, denn sie werden im Test nicht zitiert (das ist ein absolutes No-Go in der Wissenschaft: das ist ungef\u00e4hr so, als g\u00e4ben Sie in Ihrem Lebenslauf Jobs an, die sie nie gemacht haben \u2026)
\nTrotzdem habe ich 3 Quellen zur\u00fcckverfolgt die im Haupttext referenziert werden.
\nDie erste Quelle ist Ellingsen et al 2014 die sich wiederrum auf Majeau-Bettez et al (2011) beziehen, die sich auf Rhydh and Sanden (2005) beziehen. Das bringt uns zur\u00fcck ins Jahr 2005 als es noch nicht mal Autobatterien in dieser Gr\u00f6\u00dfenordnung gab. Das zeigt eindrucksvoll dass JRL etwas in der Vergangenheit verhaftet ist.<\/p>\n2. Batterielebensdauer untersch\u00e4tzen<\/h3>\n
\nIch habe k\u00fcrzlich eine Master-Studie kontrolliert, die tief in das Feld der Batterie-Degradation eigetaucht ist. Es stellte sich heraus, dass die meisten Forschungsergebnisse \u00fcber Batterien aus den letzten 5 Jahren stammen. Die Forschungen werden immer zahlreicher und die Erkenntnisse immer pr\u00e4ziser – vor allem wenn es um Degradation geht. Man versteht heute besser, wie aktive K\u00fchlung, Smart-Charging und Veredelung des Elektrolyten die Lithium-Batterie langlebiger machen. Schlie\u00dflich werden wir innerhalb der n\u00e4chsten 10 Jahre Batterien sehen, die mehr als 1 Million Kilometer durchhalten. Derzeit gibt es tats\u00e4chlich Hunderte von guten Abhandlungen aber als soliden Einstieg empfehle ich diesen Vortrag vom renommierten Professor Jeff Kahn.
\nViele Menschen glauben nur zu wissen wie lange Autos letztlich halten. Nur wenige k\u00f6nnen sich dabei wirklich auf Fakten berufen. Gniewomir Fils war so frei und hat sich das Ganze genauer angesehen mit dem Ergebnis: 150.000 Kilometer sind einfach zu wenig und 15-20 Jahre realistischer. In wohlhabenderen L\u00e4ndern werden Autos k\u00fcrzer gefahren, aber selbst in Deutschland fahren Leute ihre Autos durchschnittlich rund 16 Jahre mit einer Jahreskilometerleistung von 14.000. Das summiert sich schlie\u00dflich auf 225.000 Kilometer. Aber das Autoleben ist damit noch lange nicht beendet. Viele Fahrzeuge werden beispielsweise nach Polen exportiert, wo der Autobestand weit \u00e4lter ist und Elektrofahrzeuge die CO2-Emissionen tats\u00e4chlich nachhaltig verringern k\u00f6nnten.<\/p>\n3.Die Stromherstellung wird \u00fcber den Lebenszyklus des Stromers nicht sauberer<\/h3>\n
\nFast alle werden sagen: Nehmen Sie den Durchschnitt der 15 Jahre. Den habe ich mit 321 Euro berechnet. Das sind Ihre Durchschnittskosten, wenn Sie 15 Jahre in diesem Haus leben, oder? Nun, nach der Berechnung vom ADAC und JDL eben nicht.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/archive.ioplus.nl\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/Screenshot-2019-11-03-at-08.53.01.png\")
<\/p>\n4. Unrealistische Annahmen beim Energieverbrauch<\/h3>\n
5. Emissionen bei der Kraftstoffherstellung nicht ber\u00fccksichtigen<\/h3>\n
6. Mangelndes Systemdenken<\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/archive.ioplus.nl\/wp-content\/uploads\/2019\/11\/auke-afbeelding-3.jpg\")
<\/p>\n