{"id":190754,"date":"2019-10-12T19:15:41","date_gmt":"2019-10-12T17:15:41","guid":{"rendered":"https:\/\/innovationorigins.com\/?p=190754"},"modified":"2019-10-12T19:15:41","modified_gmt":"2019-10-12T17:15:41","slug":"besseres-morgen-tritt-volkswagen-in-die-fussstapfen-kodaks","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/de\/besseres-morgen-tritt-volkswagen-in-die-fussstapfen-kodaks\/","title":{"rendered":"Besseres Morgen: Tritt Volkswagen in die Fu\u00dfstapfen Kodaks?"},"content":{"rendered":"

Dass gro\u00dfe Industrieunternehmen keine \u00dcberg\u00e4nge m\u00f6gen ist schon fast die goldene Regel. \u00dcberg\u00e4nge kosten Geld, sind im Prinzip nicht sehr profitabel und das Wegwerfen von Cashcows schadet. Dar\u00fcber hinaus ist das Wissen \u00fcber die bestehende Technologie Teil des (verborgenen) Kapitalwertes eines Unternehmens. Kurz gesagt, nach Ansicht vieler sind dieser \u201eDinosaurier\u201c dazu verdammt, einen unr\u00fchmlichen Tod zu sterben. Nach Ansicht vieler hat Volkswagen geschlafen; es hat den \u00dcbergang zum Elektro-Fahrzeug zu sp\u00e4t erkannt und wird zu Kodak<\/a>.<\/p>\n

Die Geschichte wiederholt sich<\/strong><\/h4>\n

Am Ende des 2. Weltkriegs wurden viele deutsche Autofabriken zerst\u00f6rt. Dazu geh\u00f6rten alle Werke von Daimler-Benz, das Ford-Werk in Berlin und das Volkswagen-Werk in Wolfsburg. Die alliierte Macht konnte sich nur schwer entscheiden, was sie mit dem riesigen Volkswagenwerk machen sollte, in dem der VW-K\u00e4fer produziert wurde. Ein Jahr nach dem Krieg rieten britische Automobilingenieure der britischen Regierung, das VW-Werk nicht zu \u00fcbernehmen, weil sie den K\u00e4fer f\u00fcr zu h\u00e4sslich, bizarr und laut hielten. Zwei Jahre sp\u00e4ter wollte Ford das VW-Werk nicht kaufen; der Pr\u00e4sident von Ford bezeichnete den K\u00e4fer als wertlos. Da auch die Franzosen kein Interesse am K\u00e4fer hatten, ernannten die Alliierten Heinz Nordhoff 1948 zum VW-Chef. Zeitgleich mit dieser Ernennung wuchs die westdeutsche Wirtschaft enorm schnell, da alle Preis- und Produktionsbeschr\u00e4nkungen aufgehoben wurden.<\/p>\n

Der K\u00e4fer verkaufte sich unmittelbar nach dem Krieg sehr gut, weil er das einzige billige Auto auf dem Markt war, das leicht vier Personen zuverl\u00e4ssig transportieren konnte. 1951 erreichte die westdeutsche Automobilindustrie die gleiche Leistung wie kurz vor dem Krieg. In Westdeutschland nahm die Zahl der Autos pro Einwohner im Zeitraum 1955-1965 um den Faktor 4,4 zu. Da auch die westdeutsche Bev\u00f6lkerung zunahm, stieg die Zahl der Autos zu dieser Zeit um den Faktor 5,0. In den f\u00fcnfziger Jahren war Volkswagen mit Abstand der gr\u00f6\u00dfte Akteur auf dem deutschen Automobilmarkt und besa\u00df in den sechziger Jahren rund ein Drittel des westdeutschen Marktes. Nicht zuletzt dank VW wurde die Bundesrepublik 1954 zum viertgr\u00f6\u00dften Automobilhersteller der Welt und \u00fcbertraf zwei Jahre sp\u00e4ter die britische Automobilindustrie.<\/p>\n

Verbot aller Entwicklungen<\/strong><\/h4>\n

Bis zum Tod von Heinrich Nordhoff 1968 galt ein Verbot aller Entwicklungen, die den 4-Zylinder-Heck-Boxermotor mit zugrunde liegender Nockenwelle nicht als Basis verwendeten. Auch die Volkswagen Busse und die inzwischen eingestellten Nachfolger (VW 1500\/1600 und VW 411\/412) des K\u00e4fers wurden so hergestellt. Ende der sechziger Jahre begann Volkswagen, weit hinter die anderen europ\u00e4ischen Autohersteller zur\u00fcckzufallen. Auch die Nachfolger des K\u00e4fers scheiterten im Verkauf.<\/p>\n

Nach dem Tod von Nordhoff begann VW \u00fcber eine neue Modell-Politik nachzudenken, die Mitte der 70er Jahre zu einem fast vollst\u00e4ndigen Ersatz der vorherigen Baureihen f\u00fchrte. Ab diesem Zeitpunkt w\u00fcrde Volkswagen die Technologie von Audi (Auto Union wurde 1964 \u00fcbernommen) und NSU nutzen. Der VW Golf, Scirocco, Polo, Passat und die Audis 50 und 80 wurden zu einem gro\u00dfen Erfolg. Das war nur sechs Jahre nachdem alle noch auf die Produkte herabgesehen hatten, die VW damals entworfen und produziert hatte.<\/p>\n

Im n\u00e4chsten Jahr kommt der vollelektrische ID.3 auf den Markt. Es ist m\u00f6glich, dass Volkswagen hiermit den Trend der 70er Jahre wiederholt.<\/p>\n

Quellen:<\/strong><\/p>\n

Knie, A. (1994), Wankel-Mut in der Auto-Industrie: Aufstieg und Ende einer Antriebsalternative. <\/em>Ed. Sigma, Berlin.<\/em><\/p>\n

Laux, J. (1992), The European Automobile Industry, Twayne Publishers, New York<\/em><\/p>\n

McShane, C. (1997), The Automobile: A chronology of its Antecedents, Development, and Impact, Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago<\/em><\/p>\n

Seherr-Thoss, H.C. Graf von. (1979), Die Deutsche Automobielindustrie: Eine Dokumentation von 1886 bis 1979. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart.<\/em><\/p>\n

\u00dcber diese Kolumne:<\/strong><\/h5>\n

In einer w\u00f6chentlichen Kolumne, die abwechselnd von Maarten Steinbuch, Mary Fiers, Peter de Kock, Eveline van Zeeland, Lucien Engelen,\u00a0Tessie Hartjes, Jan Wouters<\/strong>, Katleen Gabriels und Auke Hoekstra geschrieben wird, versucht Innovation Origins herauszufinden, wie die Zukunft aussehen wird. Diese Kolumnisten, gelegentlich erg\u00e4nzt durch Gast-Blogger, arbeiten alle auf ihre Weise an L\u00f6sungen f\u00fcr die Probleme unserer Zeit. Damit es morgen besser wird.\u00a0Hier sind alle vorherigen Episoden<\/a>.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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