F\u00fcr die Piloten ist es oft schwierig, den optimalen Zeitpunkt zum Ausfahren der Klappen und des Fahrwerks zu w\u00e4hlen, so dass ein Teil der Landephase im besonders leisen und treibstoffsparenden Leerlauf stattfinden kann. LNAS unterst\u00fctzt ihn dabei. Es zeigt exakt an, wann sie beispielsweise die Landeklappen oder das ausfahren m\u00fcssen, um den L\u00e4rm zu reduzieren und Kerosin zu sparen.<\/p>\n In Zusammenarbeit mit der Swiss SkyLab Foundation<\/a> und der Eidgen\u00f6ssischen Materialpr\u00fcfungs- und Forschungsanstalt Empa<\/a> erprobt das DLR das neue System vom 9. bis 13. September 2019 an Bord des DLR-Forschungsflugzeugs A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) im Anflug auf den Flughafen Z\u00fcrich. Um beim Anflug noch weniger L\u00e4rm zu verursachen und auch m\u00f6glichst energiesparend zu fliegen, wurde der A320 ATRA f\u00fcr die Testfl\u00fcge mit einem neuen hochpr\u00e4zisen Algorithmus ausgestattet und hat noch ein weiteres, innovatives System f\u00fcr optimierte kontinuierliche Sinkfl\u00fcge (Continuous Descent Approach) an Bord.<\/p>\n Insgesamt werden rund 70 Anfl\u00fcge stattfinden. \u201eWir ben\u00f6tigen diese Anzahl \u00e4hnlicher Anfl\u00fcge, um eine breite Datenbasis zur Funktion von LNAS zu erhalten”, sagt Dr. Fethi Abdelmoula vom DLR-Institut f\u00fcr Flugsystemtechnik. Mitfliegen wird neben einer Gruppe Wissenschaftler, die Funktionsweise des Systems \u00fcberwachen, auch ein DLR-Test-Pilot als Sicherheitspilot im Cockpit. Laut DLR werden die Fl\u00fcge flugmechanisch und aus Sicht von 25 teilnehmenden Airline-Piloten auf ihre Praxistauglichkeit untersucht.<\/p>\n Bereits 2016 hatte das DLR mit insgesamt 74 Anfl\u00fcgen auf den Flughafen Frankfurt erste Flugversuche unternommen. Am Steuer sa\u00dfen damals Linienpiloten von vier Fluggesellschaften, die ihre Anfl\u00fcge zum Vergleich mit und ohne Unterst\u00fctzungssystem absolvierten. \u201eBereits jetzt zeigt sich, dass das Prinzip L\u00e4rmminderung durch pr\u00e4zisere Handlungsabl\u00e4ufe beim Einsatz von Klappen und Fahrwerk w\u00e4hrend der Anfl\u00fcge funktioniert”, sagte der Leiter der Abteilung Flugdynamik und Simulation des DLR-Instituts f\u00fcr Flugsystemtechnik Prof. Klaus-Uwe Hahn damals. \u201cDie R\u00fcckmeldungen der Piloten, die das System geflogen sind, waren durchweg positiv. Sie beurteilten das Assistenzsystem als \u00e4u\u00dferst hilfreich, insbesondere in schwierigen Situationen, wie beispielsweise bei starkem R\u00fcckenwind oder hohen Geschwindigkeitsvorgaben durch die Luftverkehrskontrolle.” Selbst unter den schwierigen Bedingungen im Hochbetrieb am Flughafen Frankfurt seien die Anfl\u00fcge um bis zu \u00fcber ein Dezibel im Maximalpegel leiser gewesen. Auch der Kerosinverbrauch sei gegen\u00fcber einem Anflug ohne System auf den letzten 25 Meilen um zehn Prozent gesunken.<\/p>\n F\u00fcr die neuen Testfl\u00fcge werden sieben L\u00e4rmmessstationen entlang der Anflugachse aufgebaut, mit denen Forscher der Empa-Abteilung Akustik\/L\u00e4rmminderung die \u00dcberfl\u00fcge aufzeichnen. Au\u00dferdem werden die Leistung der Triebwerke, Stellung der Landeklappen, der Bremsklappen und des Fahrwerks w\u00e4hrend des Anflugs aufgezeichnet. Alle gesammelten Daten werden anschlie\u00dfend mit dem an der Empa entwickelten L\u00e4rmsimulationsprogramm sonAIR analysiert. Dabei wird die L\u00e4rmbelastung, die der Flug verursacht, am Computer f\u00fcr einzelne Standorte am Boden dargestellt.<\/p>\n Aus diesen Daten lassen sich dann detaillierte L\u00e4rmkarten erstellen, die die Unterschiede zu herk\u00f6mmlichen Anfl\u00fcgen genau aufzeigen. \u201esonAIR wurde gezielt f\u00fcr die L\u00e4rmoptimierung von An- und Abflugverfahren entwickelt”, sagt Jean-Marc Wunderli, Abteilungsleiter Akustik\/L\u00e4rmminderung an der Empa. \u201eDas gemeinsame Projekt mit dem DLR und SkyLab gibt uns die M\u00f6glichkeit, die L\u00e4rmbelastungen aus unserer Simulation mit den realen Daten der sieben Messstationen zu vergleichen und die Qualit\u00e4t unserer Berechnung zu \u00fcberpr\u00fcfen.”<\/p>\n Bedingungen wie Wind und Fluggewicht, die sich st\u00e4ndig \u00e4ndern, machen einen Anflug zu einer sehr komplexen Aufgabe f\u00fcr die Piloten. Laut DLR-Testpilot Jens Heider, der bei den Flugversuchen im Cockpit des A320 ATRA sitzt, sei ein optimaler Energiehaushalt w\u00e4hrend des Anfluges essentiell. \u201eHandelt der Pilot nach diesen Vorgaben [von LNAS], kann der Anflug von der Reiseflugh\u00f6he bis hinunter auf die Stabilisierungsh\u00f6he von 1000 Fu\u00df \u00fcber Grund mit minimaler Ger\u00e4uschentwicklung und m\u00f6glichst geringem Treibstoffverbrauch durchgef\u00fchrt werden”, fasst Abdelmoula die Vorteile zusammen. Die Ergebnisse der Flugversuche in Z\u00fcrich werden f\u00fcr das Fr\u00fchjahr 2020 erwartet. LNAS soll mittelfristig in regul\u00e4re Linienflugzeugen implementiert werden.<\/p>\n Mehr Artikel zum Thema Flugzeuge finden Sie hier.<\/a><\/strong><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Anwohner in der N\u00e4he von Flugh\u00e4fen k\u00f6nnen ein Lied davon singen. 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Erste Flugversuche schon 2016<\/h3>\n
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Wechselnde Bedingungen<\/h3>\n
\n\u201eOptimal w\u00e4re ein Sinkflug im Leerlauf, wie bei einem Segelflugzeug”, erkl\u00e4rt Martin Gerber, Projektleiter und Initiator der Weiterentwicklung von LNAS. \u201eMithilfe des Assistenzsystems wollen wir die Anzahl der energetisch suboptimalen Anfl\u00fcge reduzieren und Piloten die daf\u00fcr n\u00f6tigen Informationen auf intuitiv fassbare Weise vermitteln.” Physikalische Grundprinzipien k\u00f6nne man nicht \u00e4ndern, die Zahl der akustisch ung\u00fcnstigen Anfl\u00fcge lasse sich jedoch mit Sicherheit reduzieren.<\/p>\n