{"id":174550,"date":"2019-06-26T08:00:27","date_gmt":"2019-06-26T06:00:27","guid":{"rendered":"https:\/\/innovationorigins.com\/?p=174550"},"modified":"2019-06-26T08:00:27","modified_gmt":"2019-06-26T06:00:27","slug":"mtu-stellt-triebwerkstechnologien-von-morgen-vor","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/de\/mtu-stellt-triebwerkstechnologien-von-morgen-vor\/","title":{"rendered":"mtu stellt Triebwerkstechnologien von morgen vor"},"content":{"rendered":"

Im Zeichen des Klimawandels werden sich, so scheint es, die Triebwerke der gro\u00dfen Verkehrsflugzeuge \u00e4ndern m\u00fcssen. Der Triebwerkshersteller mtu<\/a> nutzte den diesj\u00e4hrigen Aero Salon in Paris, um einige seiner Konzepte f\u00fcr die Jet-Antriebe der n\u00e4chsten und \u00fcbern\u00e4chsten Generation zu pr\u00e4sentieren.<\/p>\n

mtu pr\u00e4sentiert neue Antriebskonzepte<\/h3>\n

Als Flugg\u00e4ste merken wir in der Regel wenig davon. Aber die Triebwerke unter den Airbussen und Boeings m\u00fcssen leiser und sparsamer werden, um die Klimaziele der Politik zu erf\u00fcllen. Bereits 2011 legte das EU-Weissbuch<\/a> Verkehr fest, bis 2050 die Treibhausgasemissionen um mindestens 60 Prozent gegen\u00fcber dem Niveau von 1990 zu senken. Zudem soll der Luftverkehr im Jahre 2050 bis zu 40 Prozent CO2-arme Treibstoffe aus nachhaltiger Produktion nutzen.<\/p>\n

Das Unternehmen produziert bereits heute zusammen mit Pratt&Whitney Getriebefan-Triebwerke. Getriebefans oder Geared Turbofans nutzen zwei oder sogar drei Antriebswellen. Zwischen Niederdruckturbine und dem gro\u00dfen, vorne am Triebwerk installierten Fan arbeitet ein Untersetzungsgetriebe. So kann der Fan langsamer und die Niederdruckturbine schneller laufen. Beide Triebwerkskomponenten arbeiten in ihrem optimalen Leistungsbereich. Das macht das gesamte Triebwerk leiser und sparsamer. Gegen\u00fcber konventionellen Triebwerken lassen sich rund 10 Prozent Treibstoff einsparen.<\/p>\n

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BU: Schema eines Getriebefan-Triebwerks mit Fan (1) und Getriebe (2). Dahinter sitzen die Verdichterstufe und die Brennkammer.
Foto: Tosaka via Wikimedia Commons.<\/figcaption><\/figure>\n

Klimaziele erfordern neuartige L\u00f6sungen<\/strong><\/p>\n

Allerdings sind die Einsparziele der Politik nach Einsch\u00e4tzung der mtu-Verantwortlichen nur mit neuen Technologien erreichbar. Die Entwickler des Unternehmens arbeiten an zwei neuen L\u00f6sungen. Der so genannte Composite Cycle-Ansatz f\u00fcgt dem Hochdruckverdichter einen Kolbenverdichter und -motor hinzu. \u201cDamit k\u00f6nnen wir den thermischen Wirkungsgrad deutlich seigern\u201d, erl\u00e4uterte Dr. Stefan Weber, Leiter Technologie und Vorauslegung das Prinzip.<\/p>\n

\"Schaubild
Das Composite Cycle-Triebwerk f\u00fcgt dem Hochdruckverdichter einen Kolbenverdichter und -motor hinzu.
Illustration: mtu<\/figcaption><\/figure>\n

Die STIG Cycle Engine nutzt die Energie im Abgasstrahl, um zus\u00e4tzliche Leistung zu erzeugen. STIG steht f\u00fcr \u201eSteam Injected Gas turbine\u201c. In die Gasturbine wird Wasserdampf gespritzt, der wiederum aus einem W\u00e4rmetauscher am Triebwerksauslass stammt. Durch diese nasse Verbrennung lie\u00dfen sich sowohl der Aussto\u00df von CO 2 als auch von Stickoxiden deutlich senken.<\/p>\n

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Darstellung der STIG Cycle Engine. Im hinteren Bereich sind die W\u00e4rmetauscher erkennbar, die die Hitze aus dem Triebwerksstrahl in Wasserdampf verwandeln. Der wird dann in die Gasturbine gespritzt.
Illustration: mtu<\/figcaption><\/figure>\n

Fernziel: Fliegen ohne Abgase<\/h3>\n

Ein weiterer Schritt zur klimaneutralen Fliegerei sind nachhaltig produzierte synthetische Kraftstoffe, die durch Solarenergie erzeugt werden k\u00f6nnten. F\u00fcr sie br\u00e4uchte man keine neue Infrastruktur. Zudem interessieren sich die mtu-Entwickler auch f\u00fcr elektrische Antriebe. Vorausgesetzt, der verwendete Strom w\u00fcrde klimaneutral erzeugt, lie\u00dfe sich so das Fliegen ohne Abgase verwirklichen.<\/p>\n

Allerdings reicht die Leistung heutiger Batteriesysteme noch nicht aus, um ein gro\u00dfes Verkehrsflugzeug anzutreiben. Einen m\u00f6glichen Ansatz b\u00f6ten turboelektrische oder hybridelektrische Systeme. Den Strom w\u00fcrden Gasturbinen und Generatoren im Rumpf erzeugen. Dieser wiederum w\u00fcrde an den Fl\u00fcgeln verteilte Fanpropeller antreiben, eine L\u00f6sung, die sich heute schon bei mehreren Lufttaxi-Konzepten findet. Allerdings m\u00fcssen diese Konzepte ihre Praxistauglichkeit noch beweisen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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