{"id":170133,"date":"2019-04-23T13:53:45","date_gmt":"2019-04-23T11:53:45","guid":{"rendered":"https:\/\/innovationorigins.com\/?p=170133"},"modified":"2019-04-23T13:53:45","modified_gmt":"2019-04-23T11:53:45","slug":"elektroauto-studie-hans-werner-sinn-unsinn","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/de\/elektroauto-studie-hans-werner-sinn-unsinn\/","title":{"rendered":"Experten enth\u00fcllen: Elektroauto-Studie von Hans-Werner Sinn ist Unsinn"},"content":{"rendered":"

Die Diskussion und Elektroauto oder Diesel, was ist besser, bzw. umweltschonender, spaltet die Autofahrernation Deutschland. Jeder will es wissen und verteidigt seinen Standpunkt mit mehr oder weniger stichhaltigen Argumenten. Da passt es perfekt ins Bild, dass eine neue Studie zur Umweltbilanz vor Kurzem f\u00fcr Wirbel sorgte. Der \u00d6konom Hans-Werner Sinn, emeritierter Professor der Universit\u00e4t M\u00fcnchen und langj\u00e4hriger Leiter des renommierten M\u00fcnchner ifo-Instituts, kam in seiner Studie \u201eKohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?<\/a>\u201c zu dem Ergebnis, das Elektroauto sei gegen\u00fcber dem \u201emodernen Diesel\u201c ein R\u00fcckschritt.<\/p>\n

[learn_more caption=”Showdown: electric vs. Diesel”] Showdown: No, diesel is not better for the environment than electric. IO’s Auke Hoekstra responds – again – to electric vehicle disbelievers like Hans-Werner Sinn, emeritus professor at the University of Munich. Read his complete rebuttal here<\/a>\u00a0 [\/learn_more]<\/p>\n

\u201eDer CO2-Aussto\u00df des batterieelektrischen Autos liegt beim heutigen Energiemix Deutschlands und unter Ber\u00fccksichtigung des Energieaufwands bei der Batterieproduktion nur im g\u00fcnstigsten Fall auf einem mit dem Dieselmotor vergleichbaren Wert\u201c, schreiben Sinn und seine beiden Co-Autoren Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl in der Studie.<\/p>\n

So w\u00fcrde das Elektroauto im schlechtesten Fall sogar 28 Prozent mehr CO2 verursachen als ein Diesel, erkl\u00e4ren sie und kommen somit zum genau gegenteiligen Ergebnis wie Wissenschaftler vom Fraunhofer Institut ISI<\/a>. \u201e28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner: Wer heute ein batteriebetriebenes Elektroauto kauft und in Deutschland nutzt, st\u00f6\u00dft bei einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase aus als mit einem Auto mit konventionellem Verbrennungsmotor\u201c, erkl\u00e4ren sie im M\u00e4rz in einer Pressemitteilung.<\/p>\n

\"Elektroauto\"
\u00a9 Tesla<\/figcaption><\/figure>\n

Tesla Model 3 gegen Mercedes C 220 Diesel<\/h3>\n

Forscher des international bekannten Thinktanks ICCT<\/a> kamen zu \u00e4hnlichen Ergebnissen wie das Fraunhofer Institut und Experten angesehener deutscher Publikationen wie Focus<\/a> und WirtschaftsWoche<\/a> widerlegten die Studie umgehend. So entlarvt WirtschaftsWoche-Redakteur Stefan Hajek die Tricks, derer sich Sinn und seine Kollegen bedient haben, um zu ihren Zahlen zu kommen. Sie h\u00e4tten ganz einfach f\u00fcr das Elektroauto die schlecht-m\u00f6glichsten Szenarien genommen, beim Diesel dagegen die best-m\u00f6glichsten, schreibt er, und dabei gebe es vier zentrale Kritikpunkte.<\/p>\n

Erstens rechnet Sinn bei beiden Fahrzeugen mit NEFZ-Laborwerten, die bekannterma\u00dfen Phantasiewerte und daher vom Gesetzgeber l\u00e4ngst auf WLTP-Standard umgestellt sind, egal ob f\u00fcr Elektroantrieb, Diesel oder Benziner. Studien beweisen jedoch, dass die Abweichungen von NEFZ zur Realit\u00e4t bei Diesel und Benziner im Schnitt 40 Prozent h\u00f6her sind, bei E-Autos betragen die Abweichungen nur 8 Prozent. Wieso Sinn und seine Co-Autoren mit diesen alten Standards gearbeitet haben, obwohl \u201e auch treffendere Standards wie WLTP oder EPA und sogar empirische Verbrauchswerte f\u00fcr beide Fahrzeuge problemlos zug\u00e4nglich sind, bleibt sein Geheimnis.\u201c<\/p>\n

Zweitens wird in der Studie von einer Lebensdauer der Batterie von gerade mal 150.000 km ausgegangen. Beim Tesla<\/a> w\u00e4ren das lediglich 300 Mal laden und entladen. Tests mit dem Akku eines Tesla Model 3 zeigen aber, dass er rund 1,5 Millionen Kilometer problemlos \u00fcbersteht. Zus\u00e4tzlich kann er nach dem Ende seiner Lebensdauer als Fahrzeugakku noch als Hausspeicher f\u00fcr Solaranlagen oder Zwischenspeicher in lokalen Stromnetzen eingesetzt werden. Ein Punkt, der in der Studie unterschlagen wird.<\/p>\n

Drittens addiert Sinn den Energieaufwand f\u00fcr die Produktion der Batterie einfach auf das Auto auf. Die Gegenrechnung f\u00fcr die Teile des Mercedes<\/a> Diesel, die beim E-Auto wegfallen (Verbrennungsmotor, Getriebe, Auspuffanlage, Abgasreinigung) findet aber nicht statt. Ebenso wenig wie die Materialeinsparungen \u2013 und somit der f\u00fcr die Produktion eingesparte CO2-Aussto\u00df \u2013 durch den viel geringeren Wartungsaufwand des Elektroautos. Au\u00dferdem geht Sinn bei der Stromerzeugung generell von fossil erzeugtem Strom aus.<\/p>\n

Viertens berechnet Sinn, aus welchem Grund auch immer, beim Fahrstrom des Tesla CO2-Emissionen, die um ganze 16 Prozent \u00fcber den offiziellen Zahlen des Umweltbundesamtes liegen.<\/p>\n

\"Elektroauto\"
\u00a9 Daimler<\/figcaption><\/figure>\n

Kritik von allen Seiten<\/h3>\n

Weitere Studien des Paul Scherrer Instituts, Fraunhofer, ICCT und der Forschungsgesellschaft F\u00fcr Energiewirtschaft, Agora Energiewende, untermauern die Fehlerhaftigkeit der Sinn-Studie. Prof. Dr. Markus Lienkamp, der Leiter des Lehrstuhls f\u00fcr Fahrzeugtechnik an der Technischen Universit\u00e4t M\u00fcnchen<\/a>, widerspricht Sinn und seinen Kollegen ebenfalls. \u201eHerr Sinn ist unbestritten ein hervorragender \u00d6konom, jedoch sicher kein Ingenieur oder Physiker\u201c, wird Lienkamp von electrive.net<\/a> zitiert.<\/p>\n

\u201eHerr Buchal gibt auf seiner Forschungshomepage auf ResearchGate folgende Kompetenzen an: Material Characterization, Materials, Nanomaterials, Thin Films and Nanotechnology, Microstructure, Advanced Materials, Nanomaterials Synthesis, Thin Film Deposition, Semiconductor Device Physics, Thin Film Technology. Im Bereich Automobil ist er mir als Experte nicht bekannt. Herr Karl ist ein ehemaliger Mitarbeiter des ifo-Instituts und in den g\u00e4ngigen Wissenschaftsportalen nicht auffindbar.\u201c<\/p>\n

Prof. Lienkamp kritisiert au\u00dferdem, dass der Artikel im ifo-Schnelldienst erschienen sei und \u201ekeinem peer review Verfahren unterzogen worden sein\u201c d\u00fcrfte. Der ifo-Schnelldienst sei kein wissenschaftliches Publikationsorgan und gebe daher nur nur die Meinung der Autoren wieder, betont er. Und diese Meinung sei eben von einer Anti-Elektroauto-Ideologie gepr\u00e4gt, wie die Autoren sogar selbst im Vorwort zugeben: \u201eWir erl\u00e4utern die gegenw\u00e4rtige Faktenlage so detailliert, weil wir in der postulierten vollst\u00e4ndigen Emissionsfreiheit der E-Autos eine zielgerichtete industriepolitische T\u00e4uschung vermuten\u201c, hei\u00dft es da.<\/p>\n

Zum Thema:<\/strong>
\nElektro vs. Diesel (2): \u201eSie fangen doch auch nicht an die Gl\u00fchbirne weiterzuentwickeln?\u201c<\/a>
\n\u201aDiesel ist sauberer als Elektro\u2018<\/a>
\nDieselfahrverbote: der Bus an der Oberleitung kehrt zur\u00fcck<\/a>
\nVom Diesel- zum Elektrobus<\/a>
\nMehr als nur Diesel bezahlen<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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