{"id":168172,"date":"2019-03-23T17:01:42","date_gmt":"2019-03-23T16:01:42","guid":{"rendered":"https:\/\/innovationorigins.com\/?p=168172"},"modified":"2019-03-23T17:01:42","modified_gmt":"2019-03-23T16:01:42","slug":"korrektur-von-fehlinformationen-ueber-die-treibhausgasemissionen-von-elekrofahhrzeugen-auke-hoekstras-reaktion-auf-damien-ernsts-berechnungen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/de\/korrektur-von-fehlinformationen-ueber-die-treibhausgasemissionen-von-elekrofahhrzeugen-auke-hoekstras-reaktion-auf-damien-ernsts-berechnungen\/","title":{"rendered":"Korrektur von Fehlinformationen \u00fcber die Treibhausgasemissionen von Elekrofahhrzeugen: Auke Hoekstra’s Reaktion auf Damien Ernst’s Berechnungen"},"content":{"rendered":"

Ich zeige, wie in Europa ein Elektrofahrzeug nach 20 bis 40 000 Kilometern Fahrt gr\u00fcner wird, nicht 700 000, wie ein ber\u00fchmter belgischer Professor k\u00fcrzlich im Fernsehen berechnete. Er hat seine Berechnung in einem neuen Blog-Post<\/a> korrigiert, aber auf eine so verwirrende Weise, dass ich das Bed\u00fcrfnis versp\u00fcre sie zu erkl\u00e4ren. Ich zeige auch, dass Fakten in der Wissenschaft immer noch Fakten sind und dass Damien Ernst und ich uns eigentlich einig sind: Wir leben nicht in einer Welt nach der Wahrheit!<\/strong><\/p>\n

HINWEIS: Dieser Beitrag ist lang und etwas detailliert. Wenn Sie es wie einen normalen Blog-Post lesen m\u00f6chten, k\u00f6nnten Sie einfach den fetten Text lesen.<\/strong><\/p>\n

Im Mittelpunkt dieser Diskussion steht folgendes Problem: Elektrofahrzeuge sto\u00dfen beim Fahren weniger CO2 aus, ben\u00f6tigen aber eine Batterie und die Herstellung dieser Batterie verursacht mehr CO2. Wie schlecht ist diese Batterie im Vergleich zum Fahrvorteil? Vor zwei Wochen hat der ber\u00fchmte und eindrucksvolle Professor Damien Ernst (Blondel-Medaillengewinner<\/a>, an Supernetzen arbeitend<\/a>, die zur L\u00f6sung des Energiewandels beitragen) berechnet – im Fernsehen -, dass es mehr als die Lebensdauer des Elektrofahrzeugs (genauer gesagt 697.612 km) dauern w\u00fcrde, bis das Elektroauto die durch die Batterieproduktion verursachte globale Erw\u00e4rmung kompensieren konnte.<\/p>\n

Die Zahl verbreitete sich wie ein Lauffeuer auf dutzende Zeitungen und Blog-Posts. Aber es ist offensichtlich unwahr (wie Ernst zugegeben hat) und viele Leute haben mich (als Forscher der Technischen Universit\u00e4t Eindhoven zu diesem Thema) gebeten, die Sache richtig zu stellen. Also schrieb ich Schritt f\u00fcr Schritt einen Entlarvungsfaden auf Twitter<\/a> (sogar ins Italienische<\/a> \u00fcbersetzt), der Blogs inspirierte (z.B. vrz<\/a>, autospectrum<\/a>, tweakers<\/a>, dvhn<\/a>,\u00a0vaaju<\/a>) und ich half mehreren Zeitungen bei Fact-Checks (z.B. de Standaard<\/a>, Algemeen Dagblad<\/a> und de Volkskrant<\/a>). Von den niederl\u00e4ndischen Zeitungen, die den Fehler meldeten, lie\u00df nur der Telegraaf<\/a> ihn unkorrigiert (was schade ist, weil er schrumpft<\/a>, aber immer noch der gr\u00f6\u00dfte ist).<\/p>\n

Aber jetzt kehrt Ernst mit einem neuen Blogbeitrag zur\u00fcck. Ich dachte, dass sein Schreiben sehr schwer nachzuvollziehen sowie gespickt mit negativen Meinungen \u00fcber EVs ist, sodass die meisten Medien zu dem Schluss zu kommen scheinen, dass er seine Zahl halbiert hat, obwohl er sie tats\u00e4chlich um 10-20x reduziert hat, sobald man versteht, was er sagt. Daher die Notwendigkeit f\u00fcr diesen Blog-Post, um f\u00fcr Klarheit zu sorgen. Ich werde einige Entwirrungen und Erkl\u00e4rungen auf dem Weg vornehmen m\u00fcssen, also sehen Sie es mir nach.<\/p>\n

Bevor wir anfangen: Ich mag und bewundere die Arbeit, die Ernst leistet. Ich behaupte nicht, dass er ein schlechter Professor ist und ich habe kein Problem damit, dass er zu Recht darauf hinweist, dass das Fahren eines gro\u00dfen (elektrischen) Autos schlecht f\u00fcr die Umwelt ist. Bei meiner Reaktion geht es um Fakten. Das ist es, wonach ich strebe, und genau darum geht es in der Wissenschaft. Ernst stimmt zu<\/a>: “Als Wissenschaftler z\u00f6gere ich nie, alles in Frage zu stellen, was ich behauptet habe, wenn ich neue Informationen bekomme. Eine solche Haltung steht im Mittelpunkt des wissenschaftlichen Denkens. Also habe ich meine Berechnungen unten neu gemacht, aber die Informationen, die aus diesen “Angriffen” gesammelt wurden, integriert, um die Hypothesen, die ich f\u00fcr meine Berechnungen verwendet habe, zu erweitern und sogar eine zu \u00e4ndern, die ge\u00e4ndert werden muss. Ich habe kein Problem damit, diese Tatsache zu erkennen.” Also ist dies kein Kr\u00e4ftemessen! Es ist eine Kalkulation.<\/p>\n

Lassen Sie uns anfangen.<\/p>\n

Wie sch\u00e4dlich ist die Batterieproduktion?<\/strong><\/h3>\n

Der CO2-Aussto\u00df bei der Batterieproduktion verursacht die globale Erw\u00e4rmung. Ernst behauptete zun\u00e4chst, dass 312 kg CO2 pro kWh produzierter Batterie emittiert wurden. Jetzt sch\u00e4tzt er 127 kg. Branchenexperten sch\u00e4tzen ihn auf 65 kg und er wird geringer werden, wenn Batterien aus erneuerbaren Energien hergestellt werden.<\/strong><\/p>\n

Lassen Sie uns zuerst den kompliziertesten Teil aus dem Weg r\u00e4umen: Wie viel CO2 wird bei der Herstellung der Batterie f\u00fcr ein Elektroauto ausgesto\u00dfen?<\/p>\n

Wir beschreiben Batterien mit Kilowattstunde oder kWh. Eine kWh bedeutet, dass Sie einen Elektromotor mit einem Kilowatt (tausend Watt) f\u00fcr eine Stunde betreiben k\u00f6nnen. Mein erster Nissan Leaf hatte 24kWh, aber Mittelklasseautos werden zu 60 kWh Batterien gravitieren und die gr\u00f6\u00dfte Batterie, die Sie derzeit kaufen k\u00f6nnen, ist 100 kWh.<\/p>\n

Eine moderne Autobatterie wiegt etwa 6 Kilogramm pro kWh. Sie k\u00f6nnen diese Batterie zwischen 2.000 und 10.000 Mal wiederverwenden, bevor Sie sie recyceln. (Zum Vergleich: Ein Liter Benzin enth\u00e4lt etwa 10 kWh, aber man kann es nur einmal verwenden und nicht recyceln. So ersetzen derzeit 6 kg Batterien 200 bis 1.000 Liter vor dem Recycling.)<\/p>\n

Dann messen wir die Emissionen in kg CO2 pro kWh produzierter Batterie. Im Fernsehen ging Ernst davon aus, dass f\u00fcr jede produzierte kWh 312 kg emittiert werden. Er korrigiert viele Fehler, aber das ist der einzige, den er klar zugibt. Er beschreibt, wie er eine sehr theoretische Publikation \u00fcber eine Prototypanlage verwendet hat und dass die Autoren der Publikation bei einer Produktionssteigerung deutlich weniger als 127 kg CO2 pro kWh anbieten.<\/p>\n

Aber auch diese eine deutliche Korrektur ist schwerer zu verstehen, weil er dabei alle m\u00f6glichen Angriffe auf Elektrofahrzeuge und die Produktion in China unternimmt und sagt, dass sich in China – wegen des Kohle-lastigen Strommixes – die 127 kg vervierfachen w\u00fcrden, gefolgt von: “Es lebe ‘Made in China’!”<\/p>\n

Ernst kann sich scheinbar nicht zur\u00fcckhalten, aber eigentlich gibt es einen Artikel aus dem Jahr 2017 speziell \u00fcber China<\/a>, der die Emissionen auf 97 kg CO2\/kWh festlegt: nicht gerade das Vierfache der 127 kg, das Ernst andeutet. Ich denke, die beste und neueste Literaturquelle (von 2019)<\/a> legt 106 kg\/kWh fest. Und von Brancheninsidern h\u00f6re ich, dass gro\u00dfe, hochmoderne Fabriken bereits bei 65 kg\/kWh liegen. Konkrete Zahlen sind hier schwer zu bekommen, aber ich w\u00fcrde sagen, es ist sicher zu sagen, dass Ernsts Sch\u00e4tzungen immer noch hoch sind.<\/p>\n

Nat\u00fcrlich liegt das gr\u00f6\u00dfte Versprechen von EVs in der Zukunft. Da Bergbauausr\u00fcstungen zu Elektroger\u00e4ten werden<\/a> und Batteriefabriken zunehmend Sonne und Wind nutzen<\/a>, k\u00f6nnte das CO2 aus der Batterieproduktion sehr niedrig werden. Und dann sind die Batterien alle 10-15 Jahre 50% leichter geworden, und das wird noch einige Zeit so bleiben. So gilt z.B. die von Ernst verwendete Publikation nur f\u00fcr Batterien, die bereits etwa 50% schwerer sind als moderne Batterien. Zuk\u00fcnftige Batterien werden also viel weniger Material verbrauchen und mit sauberem Strom produziert werden. Und weiter: Warum sollten Sie die Batterie wegwerfen? Es ist ja nicht so, als h\u00e4tten wir sie verbrannt und die Ergebnisse in die Luft geblasen. Der Einsatz im zweiten Leben als Heimbatterie scheint eine gute Idee zu sein. Und obwohl das Recycling noch in den Kinderschuhen<\/a> steckt, weil es noch wenige gebrauchte Autobatterien gibt, wird es allgemein als die Zukunft angesehen. Alles in allem: Batterien haben das Potenzial, extrem CO2-arm zu werden (mindestens 10x besser vor 2050 w\u00e4re meine schnelle Sch\u00e4tzung), w\u00e4hrend es bei Benzin und Diesel einfach nur noch sehr wenige Fortschritte \u00fcbrig sind.<\/p>\n

Wie schmutzig ist Strom?<\/strong><\/h3>\n

Das bei der Stromerzeugung emittierte CO2 verursacht ebenfalls die globale Erw\u00e4rmung. Aus unerkl\u00e4rlichen Gr\u00fcnden ging Ernst zun\u00e4chst davon aus, dass belgische Elektrofahrzeuge mit deutschem Strom (550 Gramm\/kWh) fahren. Er nimmt nun den EU-Mix in den kommenden zehn Jahren, die er bei 317 Gramm pro kWh ansetzt. Ich kann erkl\u00e4ren, warum er tats\u00e4chlich 289 Gramm meint.<\/strong><\/p>\n

In der Berechnung im Fernsehen und der ersten Kalkulation in seinem neuen Blog nimmt Ernst einen Strommix von 550 Gramm\/kWh. Er sagt, dass das der Energiemix Deutschlands ist. Aber was nicht klar ist, ist warum man den Berechnungen f\u00fcr ein belgisches Publikum den deutschen Energiemix zugrunde legen sollte und Ernst erkl\u00e4rt es nicht. Aber der Belgier gibt nur die H\u00e4lfte davon ab (257 Gramm\/kWh) und der europ\u00e4ische Mix liegt nicht weit dahinter (296 Gramm\/kWh laut der aktuellsten Quelle<\/a>).<\/p>\n

Ich denke, Ernst k\u00f6nnte die Leser verwirren, wenn er in seinem neuen Blogbeitrag “Ich nehme eine neue Hypothese, positiver f\u00fcr das Elektrofahrzeug” sagt, wenn er aufh\u00f6rt, den deutschen Mix zu verwenden. Ich denke, eine leichter zu verstehende Formulierung w\u00e4re: “Ich habe den Fehler gemacht, den deutschen anstelle des belgischen oder europ\u00e4ischen Energiemixes zu nehmen und das korrigiert.”<\/p>\n

Seine “neue Hypothese” lautet also, dass wir uns den EU-Mix in den n\u00e4chsten zehn Jahren ansehen sollten und dass dies 275 Gramm\/kWh sind.<\/p>\n

Er sagt dann, dass wir die Verluste beim Laden\/Entladen der Batterie und die Verluste des Stromnetzes z\u00e4hlen m\u00fcssen. Aber wenn ich mir seine Zahlen ansehe, z\u00e4hlt er das Laden\/Laden der Batterie doppelt. Entweder das oder er macht Vergleiche mit einem Elektrofahrzeug, das so gro\u00df ist, dass man es nicht kaufen kann. Wenn ich die Doppelz\u00e4hlung des Ladens\/Entladens korrigiere, komme ich auf 289 Gramm CO2 pro kWh.<\/p>\n

Jetzt werde ich diese Zahl in meinen Szenarien verwenden, aber ich muss darauf hinweisen, dass er sehr pessimistisch ist. Erstens geht er davon aus, dass das Elektrofahrzeug nur 10 Jahre fahren wird. Aber das Durchschnittsalter der Autos in den Niederlanden liegt bei 19,6 Jahren und Tesla-Batterien k\u00f6nnen bereits l\u00e4nger halten<\/a>, w\u00e4hrend neue Batterien noch viel langsamer abgebaut werden. (Ich habe einen Master-Studenten, der im Moment die neueste Literatur dazu studiert und die Gewinne sind erstaunlich.)<\/p>\n

Ernst geht auch davon aus, dass der europ\u00e4ische Energiemix in den kommenden zehn Jahren nicht gr\u00fcner wird. Ich glaube, ich muss darauf aufmerksam machen, dass er mit jeder Energievorhersage und jedem Energieplan, den ich kenne, im Widerspruch steht. Ich w\u00fcrde sagen die durchschnittliche Vorhersage ist 200 Gramm\/kWh im Jahr 2030.<\/p>\n

Vergessen Sie nicht die Produktion von Benzin<\/strong><\/h3>\n

In seiner ersten Berechnung verga\u00df Ernst, die CO2-Emissionen, die durch die Herstellung von Benzin verursacht wurden, zu ber\u00fccksichtigen. Er schlie\u00dft diese jetzt ein und das erh\u00f6ht Benzinauto-Emissionen um 40%.<\/strong><\/p>\n

Wenn Ernst diese Berechnungen \u00f6fter machen w\u00fcrde, h\u00e4tte er diesen Anf\u00e4ngerfehler nicht gemacht. Er verwirrt seine Leser wieder einmal, indem er sagt, dass dies nur “eine Hypothese” ist, die “dem Elektrofahrzeug gegen\u00fcber freundlich” ist. Aber jeder Experte wei\u00df, dass, wenn man die Stromerzeugung mit einbezieht, man auch die Produktion fossiler Brennstoffe einbeziehen sollte. Eine klarere Formulierung w\u00e4re also: “Ich habe vergessen, die Benzinproduktion einzubeziehen, aber ich habe sie in meine neue Kalkulation aufgenommen.”<\/p>\n

Das macht tats\u00e4chlich einen gro\u00dfen Unterschied. Das CO2 pro Liter Benzin steigt von 2,28 kg auf 3,2 kg. Das bedeutet, dass die Emissionen des Benzinfahrzeugs um satte 40% steigen.<\/p>\n

Wie viel Energie verbrauchen Elektro- und Benzinfahrzeuge?<\/strong><\/h3>\n

Aus Gr\u00fcnden, die nicht erkl\u00e4rt werden, entschied sich Ernst, ein gro\u00dfes Elektrofahrzeug mit einem kleinen Benzinauto zu vergleichen.<\/strong><\/p>\n

Das ist f\u00fcr mich die seltsamste Korrektur. Ernst verglich zun\u00e4chst ein kleines Benzinfahrzeug mit einem durchschnittlichen Elektrofahrzeug. Jetzt entscheidet er pl\u00f6tzlich, dass er ein kleines Benzinfahrzeug mit dem gr\u00f6\u00dften EV vergleichen will, das er finden kann. Das ist nat\u00fcrlich seine Entscheidung, aber er macht seinen Lesern diese Entscheidung nicht klar, glaube ich. Erlauben Sie mir also, klarer zu sein.<\/p>\n

Ernst nimmt ein Elektrofahrzeug mit einer Leistung von 0,23 kWh\/km und vergleicht es mit einem Benzinauto mit 6 Liter pro 100 km.<\/p>\n

Ich habe einen kleinen Vergleich des Energieverbrauchs verschiedener Fahrzeuge auf der Website der American Environmental Protection Agency<\/a> gemacht, um zu zeigen, wie seltsam das ist.<\/p>\n

(Ich verwende amerikanische Zahlen, weil die offiziellen Zahlen in Europa wegen der Autolobby<\/a> falsch sind.)<\/p>\n

\"Auke<\/a><\/p>\n

\"Auke<\/a><\/p>\n

Wie Sie sehen k\u00f6nnen, entspricht 0,23 kWh\/km einem Tesla Modell X: einem gro\u00dfen SUV. Ein direkter Vergleich w\u00e4re ein Porsche Cayenne: etwas kleiner und langsamer, aber nah dran. Ein vergleichbares Benzinfahrzeug w\u00fcrde also 11,28 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.<\/p>\n

Stattdessen vergleicht Ernst mit einem Auto das 6 Liter auf 100 km verbraucht. Das ist weniger als ein VW Golf mit kleinem Motor und Schaltgetriebe.<\/p>\n

Ernsts neue Schlussfolgerung ist schwer zu finden<\/strong><\/h3>\n

Mir scheint es, dass man ein Experte sein muss, um zu verstehen, was seine neuen Ergebnisse sind.<\/strong><\/p>\n

Daraus eine Schlussfolgerung zu ziehen ist einfach. Aber Ernst verwirrt anscheinend viele Leser, wenn ich sehe, was sie auf Twitter und in Zeitungen sagen. Sie denken, dass die Antwort auf seine Berechnungen unter der \u00dcberschrift zu finden ist: “Und jetzt die Berechnung!” Aber zu diesem Punkt in seinem Post fahren die belgischen\/europ\u00e4ischen Autos noch immer auf dem Kohle-lastigen deutschen Strommix (?), w\u00e4hrend die Benzinproduktion noch immer ausgeschlossen ist (?). Es ist mir nicht klar, warum man die Ergebnisse dieser fehlerhaften Annahmen so prominent darstellen sollte.<\/p>\n

Im zweiten Teil korrigiert er dieses durch die Nutzung des europ\u00e4ischen Strommixes unter Einbeziehung der Benzinproduktion, stellt die Ergebnisse aber in einen unauff\u00e4lligen Absatz unter der neuen “Hypothese 5” dar, wo er sagt:<\/p>\n

“Lassen Sie uns versuchen, Hypothese 1 und Hypothese 2 noch einmal zu diskutieren. Diese beiden Hypothesen f\u00fchren zu CO2-Emissionen in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von 10.153 kg f\u00fcr die Herstellung einer 80 kWh Batterie. Wie bereits erw\u00e4hnt, k\u00f6nnen die CO2-Emissionen bei der Herstellung von Batterien je nach Herstellungsort der Batterie stark variieren. Es ist sehr schwierig, sich ein klares Bild davon zu machen. Ich habe den Eindruck, dass wir 2019 irgendwo im Bereich von 8000 kg – 18000 kg CO2-Emissionen bei der Herstellung von 80 kWh Batterien liegen sollten. Unter unseren neuen Annahmen w\u00fcrde ein Elektrofahrzeug mit einer Batterie von 80 kWh einen geringeren CO2-Aussto\u00df haben als ein benzinbetriebenes Fahrzeug irgendwo zwischen 67.226 km und 151.259 km.” <\/i><\/p>\n

Was Ernst mit der niedrigeren Zahl sagt, ist: Wenn <\/i> ich meinen Fehler, die Benzinproduktion zu vergessen, korrigiere, wenn <\/i> die Batterieproduktion in der N\u00e4he meiner korrigierten Quelle liegt, wenn <\/i> ich davon ausgehe, dass der europ\u00e4ische Strommix nicht sauberer wird und wenn <\/i> ich ein sehr gro\u00dfes EV mit einem kleinen Benzinauto vergleiche, dann <\/i> ist das EV nach 67.226 km gr\u00fcner.<\/p>\n

Die h\u00f6here Zahl zeigt dasselbe, geht aber davon aus, dass die Batterieproduktion 225 kg CO2\/kWh emittiert, ohne eine Quelle zu nennen.<\/p>\n

Wenn Sie das verwirrend finden: Ich war auch verwirrt.<\/p>\n

Die Berechnungen!<\/strong><\/h3>\n

Mit Ernsts korrigierten Zahlen wird ein gro\u00dfes EV nach 81 Tausend Kilometern gr\u00fcner als ein kleiner Benziner, und wenn man so vergleicht, wie das EV nach etwa 35 Tausend Kilometern gr\u00fcner wird, w\u00fcrde ich es nach den besten Informationen, die ich habe, auf 19 Tausend jetzt und 7 Tausend in der Zukunft sch\u00e4tzen.<\/strong><\/p>\n

Das ist keine Hexerei. Lassen Sie es mich Ihnen demonstrieren.<\/p>\n

Batterieproduktion<\/strong><\/p>\n

Wenn wir 127 kg CO2\/kWh und 80 kWh multiplizieren, erhalten wir (und ich zitiere Ernst): “10.153 kg f\u00fcr die Herstellung einer 80 kWh Batterie.” Ich umrunde Ernst auf 10.160 kg CO2 f\u00fcr die Herstellung der Batterie<\/strong> .<\/p>\n

EV-Emissionen w\u00e4hrend der Fahrt<\/strong><\/p>\n

0,23 kWh\/km multipliziert mit 289 Gramm\/kWh bedeutet 66 Gramm CO2 pro km f\u00fcr das EV<\/strong> .<\/p>\n

Die Emissionen von Benzinfahrzeugen beim Fahren<\/strong> von 6 Liter\/100km multipliziert mit 3.192 kg CO2 pro Liter bedeutet 192 gr CO2\/km f\u00fcr das Benzinfahrzeug<\/strong> .<\/p>\n

Das Ergebnis<\/strong><\/p>\n

Das EV emittiert 192 – 66 = 125 gr CO2\/km weniger<\/strong> als das Benzinauto. 10.160\/0,125 = 81.248 km.<\/p>\n

So holt nach 81.248 km ein Tesla Modell X ein kleines Benzinauto mit Ernsts Annahme ein.<\/strong><\/p>\n

Das war Szenario 1<\/strong> in der folgenden Tabelle. Aber wir k\u00f6nnen auch einige andere interessante Szenarien kreieren.<\/p>\n

Szenario 2:<\/strong>\u00a0Wir k\u00f6nnten das Tesla Model X mit einem Auto seiner eigenen Gr\u00f6\u00dfe vergleichen. Dann ist das Modell X nach 35.000 km gr\u00fcner als sein Gegenst\u00fcck (wir haben den Porsche Cayenne genommen).<\/p>\n

Szenario 3:<\/strong>\u00a0Wir k\u00f6nnten einen elektrischen VW Golf mit einem Benzin VW Golf vergleichen, indem wir die Annahmen von Ernst verwenden, um Strom zu bekommen, ist nach 41 tausend Kilometern gr\u00fcner.<\/p>\n

Szenario 4:<\/strong>\u00a0Wieder den eGolf mit dem Benzin-Golf mit Ernsts neuen Annahmen vergleichen, aber unter Einbeziehung der Batterieproduktion laut den besten offiziellen Quellen. Das ergibt 35.000 km.<\/p>\n

Szenario 5:<\/strong>\u00a0Dies sind meine besten Annahmen: Batterieproduktion basierend auf Branchensch\u00e4tzungen von jemandem, dem ich vertraue, und CO2-Emissionen \u00fcber die Lebensdauer des EVs basierend auf Mainstream-Annahmen. Dann komme ich etwa 19 Tausend Kilometer, bevor das EV gr\u00fcner wird.<\/p>\n

Szenario 6:<\/strong>\u00a0Das ist die Zukunft, f\u00fcr die ich alles tue. Der Abbau und die Herstellung von Batterien werden erneuerbare Energien nutzen, und Elektroautos werden mit erneuerbarer Energie betrieben. Wenn das passiert, werden sie nach 7.000 km gr\u00fcner weniger als das, wenn die Batterie recycelt wurde.<\/p>\n

\"auke<\/a><\/p>\n

Schlussfolgerung<\/strong><\/h3>\n

Elektroautos sind wirklich viel besser f\u00fcr das Klima als Benzin- oder Dieselautos, auch nach den neuen Berechnungen von Prof. Damien Ernst und sicherlich nach den neuesten Informationen.<\/strong><\/p>\n

PS: Ich hoffe, jeder versteht, dass Videokonferenzen, Elektrofahrr\u00e4der und Z\u00fcge besser f\u00fcr die Umwelt sind als gro\u00dfe Autos, ob elektrisch oder nicht. <\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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