{"id":166233,"date":"2019-02-24T12:00:27","date_gmt":"2019-02-24T11:00:27","guid":{"rendered":"https:\/\/innovationorigins.com\/?p=166233"},"modified":"2019-02-24T12:00:27","modified_gmt":"2019-02-24T11:00:27","slug":"fluessiges-erdgas-als-antrieb-im-transportverkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/de\/fluessiges-erdgas-als-antrieb-im-transportverkehr\/","title":{"rendered":"Fl\u00fcssiges Erdgas als Antrieb im Transportverkehr"},"content":{"rendered":"

Diese Woche verk\u00fcndete die EU-Kommission demn\u00e4chst neue CO2-Vorgaben f\u00fcr den Transportverkehr einf\u00fchren zu wollen. So soll zuk\u00fcnftig der durchschnittliche Kohlendioxid-Aussto\u00df neuer Fahrzeuge von 2030 an um 30 Prozent niedriger liegen, als derzeitig der Fall. Bis 2025 sollte der Wert um 15 Prozent sinken. Zudem m\u00f6chte Br\u00fcssel Anreize f\u00fcr den Einsatz emissionsfreier oder zumindest emissionsarmer Fahrzeuge schaffen. Um das umsetzen zu k\u00f6nnen, hie\u00dfe es f\u00fcr alle Beteiligten einiges in die Wege zu leiten. Welche Rolle zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen der alternative Kraftstoff LNG im Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr und in der maritimen Schifffahrt spielen k\u00f6nnte, untersucht eine Studie des Deutschen Zentrums f\u00fcr Luft- und Raumfahrt (DLR)<\/a>\u00a0sowie der TU Hamburg (TU HH)<\/a>, die in dieser Woche ver\u00f6ffentlicht wurde. Sie k\u00f6nnte Anhaltspunkte f\u00fcr die Umsetzung der angepeilten Pl\u00e4ne bieten. Denn die Wissenschaftler erforschten das Potenzial von fl\u00fcssigem Erdgas bzw. LNG (Liquefied Natural Gas) als zuk\u00fcnftigen Antrieb f\u00fcr Lkw\u2018s und Schiffe. Demnach k\u00f6nnen im Jahr 2040 im europ\u00e4ischen Stra\u00dfeng\u00fcterfernverkehr bis zu 4,7 Millionen Tonnen und im weltweiten Schiffsverkehr etwa 132 Millionen Tonnen Treibhausgas-Emissionen per Jahr eingespart werden. Zwar ist auch der Einsatz von Erdgas<\/a> nicht unumstritten, doch ist der Blick in die Studie durchaus interessant.<\/p>\n

Pro-LNG-Szenario<\/h3>\n

Die Forscher entwickelten f\u00fcr ihre Studie ein Pro-LNG-Szenario. Dieses zeigt auf, wie sich der Kraftstoff LNG bei Seeschiffen (weltweit) und schweren Lkw (innerhalb Europa) bis zum Jahr 2040 im G\u00fctertransportmarkt etablieren k\u00f6nnte. Die berechneten Einsparungen von Treibhausgas-Emissionen beziehen sich dabei auf die gesamte Produktionskette (Well-to-Wheel oder WtW). So berechneten die DLR-Wissenschaftler vom Institut f\u00fcr Verkehrsforschung, dass bis 2040 etwa 17 Prozent der schweren Lkw im europ\u00e4ischen Fernverkehr mit LNG angetrieben werden k\u00f6nnten. Die Forscher nahmen unter anderem an, dass der spezifische Kraftstoffbedarf eines neuen LNG-Lkw im Jahr 2040 infolge von Technologieentwicklungen noch um mehr als 30 Prozent effizienter werden k\u00f6nnte. Um die Emissionen weiter zu senken, k\u00f6nnte zudem das Erdgas Biomethan oder Methan, das aus erneuerbaren Energien gewonnen wird, beigemischt werden. Somit w\u00fcrden, wenn dem fossilen LNG zudem 30 Prozent erneuerbares LNG aus Biomasse oder Reststoffen beigemischt wird, im Szenariojahr 2040 insgesamt etwa 10 Millionen Tonnen Emissionen j\u00e4hrlich eingespart werden. \u201eNeben den Anstrengungen zur Optimierung der Dieseltechnik m\u00fcssen wir k\u00fcnftig auch einen Fokus auf die Nutzung von alternativen Antrieben und Kraftstoffen sowie erneuerbaren Energien legen. Nur so kann der Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr dazu beitragen, Treibhausgas-Emissionen einzusparen”, so DLR-Projektleiter Andreas Lischke.<\/p>\n

Technologieentwicklung abgeschlossen<\/h3>\n

Lischke erg\u00e4nzt: \u201eDie Vorteile von LNG sind, dass die erforderliche Technologieentwicklung bereits abgeschlossen ist, heute schon Serien-Lkw angeboten werden und die notwendige LNG-Infrastruktur aufgebaut werden kann.” Im Gegensatz zu Technologien wie Brennstoffzellen oder Elektromobilit\u00e4t k\u00f6nnten demnach Erfolge mit dem Einsatz von LNG im Stra\u00dfeng\u00fcterfernverkehr schneller und kosteng\u00fcnstiger erzielt werden. Einen weiteren Vorteil, so hei\u00dft es in einer Pressemitteilung, b\u00f6ten die leiseren Motoren. So ist es beispielsweise in den Niederlanden schon erlaubt, dass Lkw mit LNG-Antrieb auch nachts in bewohnten Gebieten Lieferfahrten durchf\u00fchren d\u00fcrfen.<\/p>\n

Infrastruktur muss aufgebaut werden<\/h3>\n

\u201eObwohl bereits drei europ\u00e4ische Fahrzeughersteller LNG-Lkw anbieten und obwohl der Tankstellen-Bestand in einigen EU-Mitgliedsl\u00e4ndern w\u00e4chst, bedarf es weiterer Anstrengungen seitens Industrie und Politik, um die Verf\u00fcgbarkeit von LNG so zu gestalten, dass es eine attraktive, fl\u00e4chendeckende Alternative f\u00fcr die Nutzer wird”, erl\u00e4utert Lischke den aktuellen Stand. Derzeitige Spitzenreiter sind Spanien mit 37 LNG-Tankstellen, Italien mit 31 und Frankreich mit 27. In Deutschland bieten lediglich drei \u00f6ffentliche Tankstellen fl\u00fcssiges Erdgas an. Die EU-Rahmenrichtlinie gibt den Aufbau der Kraftstoffinfrastruktur f\u00fcr alternative Kraftstoffe bis 2025 vor. Zwei Initiativen haben den Aufbau von LNG-Tankstellen in Deutschland angek\u00fcndigt.<\/p>\n

LNG als Kraftstoff f\u00fcr Schiffe<\/h3>\n

F\u00fcr die Schifffahrt zeigen die Ergebnisse der Studie den Einsatz von LNG-Motoren als eine zeitnahe Alternative zum Diesel-Motor auf. Das International Transport Forum (ITF)<\/a> \u00a0ermittelte, dass die Schifffahrt im Jahre 2015 etwa 71 Prozent der globalen G\u00fcterverkehrsleistung erbrachte. Diese Transportleistung soll sich bis zum Jahr 2050 noch verdreifachen. Aufgrund st\u00e4ndig steigender Auflagen f\u00fcr die Luftschadstoffemissionen r\u00fccken deshalb alternative Kraftstoffe f\u00fcr Schiffe zunehmend in den Fokus.<\/p>\n

Derzeit m\u00fcssen die Abgase von Diesel-Motoren bei Schiffen nur in wenigen Meeresgebieten Schadstoffgrenzwerte erf\u00fcllen. So unterliegen auch deren Treibhausgas-Emissionen keiner Regulierung. Doch es wird an Ver\u00e4nderungen durch weitere Regulierungen gearbeitet. LNG als Schiffskraftstoff setzt bei der Verbrennung deutlich weniger Luftschadstoffe wie Stickstoffoxide und kaum Feinstaub-Partikel, aber auch weniger Treibhausgas-Emissionen frei. LNG kann sich im Schiffsverkehr unter entsprechenden Rahmenbedingungen vor allem bei Containerschiffen, Kreuzfahrtschiffen und F\u00e4hren sowie bei Tankern durchsetzen. Bis Ende des Jahres 2018 verkehrten weltweit 125 mit LNG angetriebene Seeschiffe sowie 230 gro\u00dfe LNG-Transportschiffe. Bis Mitte der 2020er Jahre erwarten die Forscher einen LNG-Schiffsbestand von etwa 400 Schiffen. Im Szenariojahr 2040 halten sie etwa 6000 Schiffe f\u00fcr m\u00f6glich.<\/p>\n

Hintergrund<\/h3>\n

\u00dcber ein Viertel der Treibhausgas-Emissionen der EU im Verkehr werden durch schwere Lkw verursacht. Diese Bilanz konnte in den vergangenen Jahren kaum gesenkt werden. Die Schifffahrt verursacht aktuell etwa drei Prozent der weltweiten Treibhausgas-Emissionen. Auch sie muss umweltvertr\u00e4glicher werden, wenn die Klimaziele erreicht werden sollen. Dieselmotoren sind immer noch der Standardantrieb f\u00fcr Schiffe und Lkw. Als potenziell umweltfreundlichere Kraftstoffalternative gilt verfl\u00fcssigtes Erdgas. In Zukunft k\u00f6nnte durch LNG im Schiffsverkehr sowie Stra\u00dfeng\u00fcterfernverkehr gesamt j\u00e4hrlich bis zu 136,7 Millionen Tonnen direkter Treibhausgas-Emissionen eingespart werden. Dies zeigen die Ergebnisse einer Studie zum Einsatz von LNG im Fernverkehr bei Lkw und Schiffen. Die Studie wurde im Auftrag von Shell in Zusammenarbeit mit dem DLR sowie der TU HH durchgef\u00fchrt und gerade ver\u00f6ffentlicht. Die vollst\u00e4ndige Studie ist hier<\/a> nachzulesen.<\/p>\n

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Bild oben: \u00dcber ein Viertel der Treibhausgas-Emissionen der EU im Verkehr werden durch schwere Lkw verursacht \u00a9 Pixabay<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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