{"id":156566,"date":"2018-10-25T22:13:23","date_gmt":"2018-10-25T20:13:23","guid":{"rendered":"https:\/\/innovationorigins.com\/?p=156566"},"modified":"2018-10-25T22:13:23","modified_gmt":"2018-10-25T20:13:23","slug":"dieselfahrverbote-der-bus-an-der-oberleitung-kehrt-zuruck","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ioplus.nl\/archive\/de\/dieselfahrverbote-der-bus-an-der-oberleitung-kehrt-zuruck\/","title":{"rendered":"Dieselfahrverbote: der Bus an der Oberleitung kehrt zur\u00fcck"},"content":{"rendered":"

Ganz gleich, ob 40 oder 50 Mikrogramm Stickoxid, ob die Fahrverbote f\u00fcr Dieselfahrzeuge kommen und wie umfangreich sie ausfallen, derzeit scheint eins ganz klar: Die Zukunft des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs wird elektrisch sein. Die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge versprechen Abhilfe, nicht nur bei den derzeit am hei\u00dfesten diskutierten Schadstoffen wie Stickoxid, CO2, Feinstaub. Zeit wird\u2019s, auch wenn die EU-Umweltagentur mit ihren gesch\u00e4tzten 10.000 Menschen<\/a>, die innerhalb eines Jahres allein in Deutschland und allein wegen der Luftverschmutzung mit Stickoxid vorzeitig sterben sollen, wom\u00f6glich \u00fcber das Ziel hinausschie\u00dft.<\/p>\n

Obus f\u00fcr Reichweite und Einsatzzeit<\/strong><\/p>\n

Rein batteriebetriebene Busse bringen die hinl\u00e4nglich bekannten Probleme mit sich: Reich\"\"weite und Ladezeit. Im Vergleich zum Dieselkraftstoff bringt eine aktuelle Batterie eine rund 100fach gr\u00f6\u00dfere Masse mit. Das E-Fahrzeug kann also entweder deutlich weniger Menschen transportieren oder hat eine deutlich geringere Reichweite als das Dieselfahrzeug. Auch das Nachtanken der elektrischen Energie ist im Vergleich zum Diesel l\u00e4hmend langsam: Eine Minute Diesel tanken entspricht beim Batteriebus etwa 100 Minuten Ladezeit. Genau an diesen beiden Punkten k\u00f6nnen Oberleitungsbusse entscheidende Vorteile ausspielen. Sie m\u00fcssen zum Laden nicht stehen bleiben und die eingebaute Batterie \u2013 die kleiner ausfallen kann als beim reinen batteriebetriebenen Fahrzeug \u2013 verschafft ihnen deutlich gr\u00f6\u00dfere Flexibilit\u00e4t gegen\u00fcber der Stra\u00dfenbahn.<\/p>\n

Es gibt sie noch, die “Stangentaxis” und “Strippenexpresses”<\/strong><\/p>\n

Hochkonjunktur hatten die Oberleitungs- oder Trolleybusse in Deutschland in den 50er und\"\" 60er Jahren. In den meisten St\u00e4dten wurden sie nach und nach von den klar flexibleren Dieselbussen ersetzt. Von den \u00fcbriggebliebenen O-Bus-System hat das in Eberswalde die l\u00e4ngste Tradition. Hier f\u00e4hrt der sogenannte \u201eStrippenexpress\u201c seit 1940. In Esslingen am Neckar wurden sie 1944 in Dienst gestellt. Die Solinger \u201eStangentaxis\u201c<\/a> kamen 1952 dazu. Seitdem wurde in diesen St\u00e4dten das rollende Material immer wieder erneuert und modernisiert.<\/p>\n

Auch ein Blick auf internationale Projekte zeigt, dass der Obus l\u00e4ngst nicht tot ist. Die meisten St\u00e4dte in Europa f\u00fchrten die System in den 40er und 50er Jahren des letzten Jahrhunderts ein. Darunter etwa Salzburg (1940), Arnheim (1949) oder Athen (1954). Neuprojekte stammen aber auch aus der neueren Zeit: C\u00f3rdoba, Argentinien, f\u00fchrte 1989 den ersten ein, Pasardschik, Bulgarien, 1993, Quito, Ecuardor, 1995, Tateyama, Japan, 1996, Lecce, Italien, 2012, Marrakesch, Marokko, 2017 usw.<\/p>\n

Fahren und laden, die wertvollste Ressource effizient nutzen<\/strong><\/p>\n

Batterie- und Ladekonzepte f\u00fcr E-Busse gibt es viele. Von Fahrzeugen, die ihr Streckenpensum mit einer einzigen Batterieladung absolvieren und \u00fcber Nacht geladen werden, \u00fcber die Flash-Ladung an Haltestellen bis zur Aufladung an den Endpunkten der Einsatzstrecken reicht das Spektrum. Allen gemeinsam ist, dass die Fahrzeuge beim Laden nicht fahren, sondern stehen. Damit verursachen sie in der Regel Doppelanschaffungen. Au\u00dferdem nutzen sie die in entwickelten L\u00e4ndern wertvollste Ressource des Betreibers nur unzureichend aus, den Fahrer.<\/p>\n

Oberleitungs- oder Trolleybusse werden w\u00e4hrend der Fahrt mit Strom versorgt. Eine besonders flexible Variante ist die Kombination aus Oberleitung und Batterie. Das bietet zum Beispiel das neue Ladekonzept In Motion Charging (IMC500) von Knorr-Bremse. Das System des M\u00fcnchner Herstellers versorgt \u00fcber die Oberleitung alle Teilsysteme des Fahrzeugs w\u00e4hrend des Fahrens und l\u00e4dt gleichzeitig die Batterien auf. Auf oberleitungsfreien Strecken f\u00e4hrt der Bus dann mit Batteriestrom. Vorteile: Die Batterie kann kleiner ausfallen als beim reinen \u00dcber-Nacht-Lader, Standzeiten f\u00fcr das Aufladen k\u00f6nnen komplett entfallen. Au\u00dferdem gilt: Je h\u00f6her die Ladeleistung, desto weniger Zeit ben\u00f6tigt das Fahrzeug unter der Oberleitung und desto weniger Oberleitung muss installiert werden. Beim IMC500 ben\u00f6tigt der Obus nur eine Oberleitungsstrecke von rund 20% der Gesamtstrecke. Damit lassen sich die Infrastrukturkosten weiter minimieren.<\/p>\n

Kosteng\u00fcnstige Alternative zur Stra\u00dfenbahn<\/strong>\"\"<\/p>\n

Die neueste Errungenschaft im Obus-System in Linz<\/a>: ein IMC500 Doppelgelenk-Trolleybus mit 24 Metern L\u00e4nge und Platz f\u00fcr 180 Fahrg\u00e4ste. So kommt der neueste Oberleitungsbus als kosteng\u00fcnstige Alternative zu einer Stra\u00dfenbahn daher. Bis Ende 2018 sollen zehn bis f\u00fcnfzehn weitere Obusse folgen. In Linz gibt es definitiv keine Diskussionen \u00fcber Dieselfahrverbote.<\/p>\n

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Fotos:
\nBernhard Terjung, www.bahnen-wuppertal.de
\nKnorr-Bremse<\/p>\n

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