Im Hinblick auf diesen Zuwachs sind neue, schadstoffarme, beziehungsweise schadstofffreie Antriebsarten und neue Transportm\u00f6glichkeiten dringend n\u00f6tig, wenn wir einerseits nicht nur noch im Stau stehen und andererseits auch die Luft nicht v\u00f6llig verpesten wollen. Ein riesiger Markt, der sich da f\u00fcr Unternehmen er\u00f6ffnet. Kein Wunder, dass das Rennen um den besten und vielversprechendsten Antrieb immer mehr an Fahrt aufnimmt.<\/p>\n Die momentane Nummer eins scheint der Elektromotor zu sein, wobei allerdings auch der Strom, der die Fahrzeuge dann antreibt, erst CO2-neutral produziert werden muss. Andere L\u00f6sungsans\u00e4tze sind, die altbew\u00e4hrten Benzin- und Dieselmotoren durch eine intelligente Regelung und Steuerung der innermotorischen Prozessabl\u00e4ufe so zu verbessern, dass auch sie weniger Schadstoffe produzieren. Eine weitere, m\u00f6gliche L\u00f6sung des Problems, an der flei\u00dfig geforscht wird, sind umweltfreundliche Kraftstoffe wie Ethanol, Erdgas, Wasserstoff oder OME (siehe: Synthetische Kraftstoffe f\u00fcr emissionsfreie Verbrennungsmotoren<\/a>). Dazu kommen Car Sharing, fliegende Autos<\/a>, oder auch das Hyperloop-Prinzip<\/a>.<\/p>\n “Verbrennungsmotoren, die 2030 noch im Mobilit\u00e4tsmix mitspielen wollen, m\u00fcssen deutlich effizienter und sauberer sein als heutige Fahrzeuge”, erkl\u00e4rt Otmar Scharrer vom Automobilzulieferer Mahle<\/a> in der ATZ und spricht dabei die Notwendigkeit zur Optimierung der Motormechanik, sprich die Verringerung der Reibleistung an. Hierbei k\u00f6nnte der CO2-Aussto\u00df durch Innovationen im Luftpfad, ein intelligentes Thermomanagement, einen optimierten \u00d6lkreislauf, niederviskosen \u00d6len und weniger Reibung den Motorkomponenten um zwei bis f\u00fcnf Prozent gesenkt werden. \u201eEine fl\u00e4chendeckende Anhebung von E10 auf E20 w\u00fcrde bei synthetischer Erzeugung durch regenerativen Strom bis zu zehn Prozent CO2 bei Ottomotoren sparen”, sagt er und erkl\u00e4rt, die entsprechende Technik dazu sei bereits heute vorhanden.<\/p>\n Beim Ausbau der Elektromobilit\u00e4t sieht Scharrer momentan noch die Infrastruktur zum Batterieladen und die Kapazit\u00e4t der Batterien wie Speicherkapazit\u00e4t, Lebensdauer und Kosten als Hindernis. Neben der CO2-neutralen Gewinnung von Strom m\u00fcsse auchdie Batterieentwicklung vorangetrieben werden. \u201eInsbesondere die Verf\u00fcgbarkeit von Schnellladestationen muss deutlich erh\u00f6ht werden”, betont er.<\/p>\n Dem Thema Elektromobilit\u00e4t hat sich unter anderem Freudenberg Sealing Technologies<\/a> in Weinheim an der Bergstra\u00dfe verschrieben, die ihr umfassendes Portfolio f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t auf der Battery Show North America 2018 zeigen. \u201eEnergie ist der ausschlaggebende Faktor, von dem die erfolgreiche Markt- und Technologieentwicklung der Elektromobilit\u00e4t abh\u00e4ngt\u201c, so Claus M\u00f6hlenkamp, CEO des Unternehmens, das vor einiger Zeit Teile des Brennstoffzellen-Herstellers Elcore in M\u00fcnchen \u00fcbernommen hat. \u201eJeder Zulieferer, der sich zu stark auf die verbrennungsmotorischen Antriebssysteme konzentriert, ist gef\u00e4hrdet. Deshalb ist es unerl\u00e4sslich, die Ver\u00e4nderungen in der Branche als Chance f\u00fcr das eigene Unternehmen zu nutzen.\u201c<\/p>\n Auf der Battery Show North America pr\u00e4sentiert Freudenberg Komponenten f\u00fcr das Thermomanagement von Batterien, wie beispielsweise Fixierungselemente f\u00fcr Pouch-Zellen, das Druckausgleichselement DIAvent sowie ein innovatives Hitzeschild. Dieses verhindert, dass eine einzelne schadhafte Zelle zu einer \u00dcberhitzung eines gesamten Batteriemoduls f\u00fchrt. Auch der Simmering mit elektrisch leitf\u00e4higem Vlies wird pr\u00e4sentiert: Damit werden Achsantriebe einerseits h\u00f6chst zuverl\u00e4ssig abgedichtet und andererseits die bei Elektromotoren \u00fcblicherweise entstehende elektrische Aufladung der Antriebswelle sicher an das Geh\u00e4use abgeleitet.<\/p>\n Au\u00dferdem stellt Freudenberg Lithium-Ionen-Batterien aus, zu denen unter anderem Gas Diffusion Layer und Dichtungen f\u00fcr Brennstoffzellen, Flachdichtungen und Zweikomponenten-Plug & Seals geh\u00f6ren. Diese sorgen in Elektrofahrzeugen unter anderem f\u00fcr die Reduzierung des Systemgewichts und erm\u00f6glichen komplexe Dichtungsgeometrien sowie eine chemische Verbindung der harten und weichen Materialien des Bauteils zur Vermeidung von Leckagen.<\/p>\n Ein weiteres Ausstellungshighlight ist ein keramisch impr\u00e4gnierter Separator mit einem Ger\u00fcst aus ultrad\u00fcnnem Polyester-Vliesstoff von Freudenberg Performance Materials. Der Safety Separator bleibt im Gegensatz zu herk\u00f6mmlichen Membranen wie Polyolefin-Folien auch bei extrem hohen Temperaturen von bis zu mehreren hundert Grad Celsius stabil und schrumpft nicht. Die Keramikimpr\u00e4gnierung sorgt daf\u00fcr, dass die Porosit\u00e4t des Separators bei hohen Temperaturen erhalten bleibt. Zudem ist er gegen\u00fcber mechanischer Beanspruchung in der Batterieanwendung deutlich weniger empfindlich als herk\u00f6mmliche Produkte.<\/p>\n Noch schlechter als bei der Infrastruktur f\u00fcr Elektromobilit\u00e4t sieht es \u2013 zumindest in Europa \u2013 bei der f\u00fcr Brennstoffzellen aus. Ganz anders ist die Entwicklung da in Asien, wo die Japaner und S\u00fcdkoreaner schon viel weiter sind. Dazu kommt, dass die Forschung in Europa stagniert, weil der Fokus immer mehr auf der Elektromobilit\u00e4t liegt. Dr. Nikolai Ardey von Audi<\/a> sieht f\u00fcr diese Technik allerdings auch eine Zukunft. \u201eDie Konzepte sind verf\u00fcgbar, und wir orientieren uns daran, wie die Infrastruktur vorankommt. Wir stecken sehr viel Energie in das Ziel, die Infrastruktur selbst mit voranzubringen. Und wir planen, in der ersten H\u00e4lfte n\u00e4chsten Jahrzehnts das erste Auto auch in einer Kleinserie wirklich auf den Markt zu bringen\u201c, sagt Arday in der ATZ.<\/p>\n F\u00fcr den Wasserstoffmotor sieht aber auch Arday ziemlich schwarz. \u201eDer Wirkungsgrad ist einfach geringer als bei der Brennstoffzelle. Der ist aber f\u00fcr ein Brennstoffzellenfahrzeug eminent wichtig, denn auch beim Lkw mit 700-bar-Wasserstofftank ist das Thema Reichweite schon ein limitierendes\u201c, erkl\u00e4rt er. Au\u00dferdem verrenne ein Wasserstoffmotor das Gemisch bei sehr hohen Temperaturen, \u201edeutlich oberhalb des Zeldovich-Punktes, wo sehr viel NOX entsteht. Das hei\u00dft, man muss eine sehr umfangreiche NOX-Abgasnachbehandlung machen, was nat\u00fcrlich wieder die Attraktivit\u00e4t schm\u00e4lert.\u201c<\/p>\n Welche Antriebsformen sich letztlich durchsetzen werden, bleibt abzuwarten. Vermutlich wird von jedem etwas dabei sein, vermuteten Scharrer, Gutzmer und Wagner.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Luftverschmutzung, Abgasskandal, Dieselfahrverbote, es vergeht kaum noch ein Tag, an dem \u201eDeutschlands liebstes Kind\u201c, das Auto, nicht f\u00fcr mindestens eine Nachrichtenmeldung sorgt. Im letzter Zeit drehen sich diese Meldungen aber immer mehr um die M\u00f6glichkeiten neuer Antriebsarten und -stoffe, die nach M\u00f6glichkeit keine oder nur sehr wenig sch\u00e4dliche Emissionen abgeben. 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